卸下主减速器传动轴，用手转动其输入轴，发现有近30°的自由转动间隙，于是判定是主减速器啮合间隙过大。拆下主减速器，测得其啮合间隙为0.65mm（标准值为0.30-0.50mm）。调节锥齿位置，使其与主动锥齿轮的啮合间隙为0.35mm。重新装配后试机，挂各挡位时仍存在挂挡冲击现象并发出异响，程度仅比原来略有减轻，但故障依旧。

 

    为此，再次卸下传动轴，使变速器处于空载状态，启动发动机，重复进行挂挡、退挡、升降挡试验，发现挂挡瞬间产生的异响依然存在，且变速器有较明显的振动；检查变速器的支承固定螺栓，没有松动。据此现象判断，故障应在变速器内部。卸下变速器解体、清洗、检测，发现倒挡及前进各挡离合器的主、从动轴的圆锥滚子轴承松动；通过增减垫片调整轴承至合适的间隙，并重新装配好试机，挂挡冲击及产生异响的现象有所减弱，但故障现象却依然存在。

 

    经过如此细致的检查还未能找到故障的根本原因那么是否该型叉车设计或制造上存在着缺陷呢？于是，找来了同型号的该厂生产的叉车，进行了挂挡、退挡和升降挡的路试，结果发现均存在着轻微的挂挡冲击现象，只是严重程度不同。因此，故障原因的查找重点应放在变速器的液力控制部份。查阅该机变速器控制原理图和零件图册知，其离合器的活塞回位是靠弹簧的预紧力实现的，因此，在挂挡的一瞬间，主离合器可能存在压力控制油液流量过大的情况，因而快速地克服弹簧预紧力，使得主动片和从动片搠合得太快而产生齿轮冲击，就像摩擦主离合器操纵踏板松得太快而产生的冲击一样。为了验证这种设想，需对其液力控制管路做一定的改造，在换向阀与各离合器活塞之间串联一个可调节流阀，控制其流量，使其能达到接合平稳的目的。改造后的液力控制原理图如附图所示。

 

    经过上述改造，启动发动机，再做挂挡、退挡、升降挡的试车，就车调整节流阀，挂挡冲击故障被排除。若节流阀开口太大则没有达到改造目的；若节流阀开口太小，挂挡冲击的故障虽可以解决，但会出现行车无力和离合器打滑的新问题。节流阀的调整以发动机怠速时挂Ⅰ挡刚能行走为宜。至此才发现故障的根本原因，是离合器主动片与从动片接合得太快而产生了冲击，又由于主减速器的主、从动齿轮啮合间隙过大和各挡离合器的轴承松动而加重了挂挡的冲击现象。(end)