1构造特点双40岸桥（见），主要是对成熟常规岸桥起升系统进行了改进，即它具有2套起升系统，实现小车1次装卸2个40ft箱。

 

    针对超巴拿马型船而开发的双40岸桥具有如下特点：机房内有2套独立的起吊系统，它通过小车上的滑轮与2个标准的可伸缩吊具相连，2套吊1双起升系统2可吊双40ft箱的小车3.常规岸桥构造双40岸桥具的上架通过油缸装置令2个吊具改变相对位置，即分离、合拢、呈八字形等，可以进行双40ft箱作业（见）。

 

    ZMC开发的双40岸桥不是2套起升机构的简单合并，它的一个重要特色是开发了专用的差动型起升齿轮减速箱。这个减速箱可以实现功率的分解和叠加，即它使2台电机的输出功率既能分配给2个吊具，又可叠加在一起只供给1个吊具。只有如此，才可使起重机在使用1个吊具时也能实现高速高效。

 

    适应岸桥进行双40ft箱作业时必须面对的各种工况。

 

    2设计创新点及新功能近3年国际上几家知名的吊具制造商都在致力于开发吊双40f箱的吊具，而且绘出了维妙维肖的仿真图形，但至今没有实用有效的商品问世，他们遇到了不改变起重机本身的构造将难以有效地实现多变工况的困难。只简单地从吊具上进行创新改革是有局限的，难以满足装卸双40ft箱时多变工况的要求，只有对吊具和起重机本身同时予以革新，才有可能实现这些要求。

 

    ZPMC通过对吊具上架和起重机起升机构、电气控制以及起重机相关部件的创新，可以较好地实现起重机的双40f箱作业。它主要有以下创新：吊具的起升系统由2套独立的起升缠绕系统组成，每套缠绕系统都有独立的倾转装置和防挂仓装置。每套起升系统都是常规岸桥成熟可靠的装置。

 

    2套吊具由特殊设计的起升机构进行驱动，其中，新型的差动型减速箱是关键，根据电机和制动器的不同工作组合工况，既可实行2套吊具的同时起升工况，也可实行2套吊具各自独立的起升，也可1套吊具起升1套吊具不动。这种减速箱没有采用操作困难的拨叉式排挡，也没有采用易发生故障的电磁离合器，而是采用摩擦式差动分配装置。

 

    吊具上架为独立的2套装置，它们之间通过2组平行的油缸相连，油缸和吊具上架通过球铰相连，通过油缸的伸缩动作就可实现2个吊具的分离；每个油缸都装有磁性尺，能准确反馈2个吊具的分离位置。

 

    在2组平行的油缸之间联有1个小油缸，通过油缸的伸缩动作可实行2个吊具的错位。

 

    平行油缸的端部接头有特殊的电磁式连接装置，可以快速脱离和合拢，通过它的动作就可实现2个吊具的联接和分离。

 

    由于吊具上架和起重机的综合创新设计，这种起重机完全可以适应装卸双40ft箱时所有可能出现的工况。

 

    能同时进行2个40ft作业。这时，吊具上架油缸可以快速脱开而使2个吊具独立，起升机构可将其中1个吊具吊至*高点固定，使用另1套吊具即可实现双20ft箱（或单40ft箱或单45ft箱）、负荷达60~65t的作业。在采用单吊具吊2个超重的20ft箱时，虽然总重可达60t甚至654但由于本机采用的差动减速箱的合成功能，使2个原为吊40ft箱配备的电动机的输出功率合成起来，在吊60~65t载荷时，起升速度可以不小于90m/s当2个集卡停车位置误差超出吊具油缸所能调节的范围时，1套吊具先着箱起升一定高度后，再缓慢移动小车使另一套吊具着箱。这种工况也可以适应2个箱中间隔开1个或几个箱的作业，使装卸工作更加机动灵活。如果码头上的集卡相距足够大，如4m、5m或更大，则可以分别操作2个吊具，分别对集卡进行装卸，然后使吊具合拢到合适位置，将双箱一次装到船上。

 

    双40岸桥除了以上作业功能外，还可以用1套吊具吊2个20ft箱，2套吊具共吊4个20ft箱。在负荷不超重的情况下，双吊具下可吊2个双20ft箱（即4个20ft箱），或双45ft箱，或1个40ft箱2个20ft箱等，实现多种组合（见）。

 

    3结语开发，将促使我们运用高科技手段研究和解决一系列问题，如安全保护问题、恒功率控制问题、司机视野问题、防摇问题，等等。新的起重机诞生，必然引发码头装卸工艺变革这是提高工效的关键。起重集装箱船舶作业效率的度量和比较交通部水运科学研究所彭传圣的因素，介绍我国集装箱码头刷新船时作业效率记录的情况，指出宜以一段时间泊位作业效率、船时作业效率和岸边集装箱起重机作业效率的统计平均值作为集装箱码头作业效率的度量和比较指标。

 

    船舶大型化之后，船公司更加关注其船舶所挂靠港口的船舶使用费和集装箱装卸费用及船舶作业效率11，港口需要致力于降低营运成本提高船舶作业效率，以便降低船舶使用费和装卸作业收费，加速船舶周转，保证船公司能够从大型集装箱船舶的应用中获得预期的规模经济效益，吸引船舶挂靠，提高自身的竞争能力。当前我国集装箱码头大多面临通过能力不足和竞争压力加剧的问题，提高船舶作业效率成为提高码头核心竞争力的重要着力点之一。近年来，各大型港口不断刷新船时作业效率和岸边集装箱起重机作业效率世界记录。但是，从有利于普遍加速船舶周转的角度考虑，码头的船舶作业效率提高是指平均泊位作业效率、船时作业效率和岸边集装箱起重机作业效率的提高，偶尔单船船时作业效率或者岸边集装箱起重机作业效率很高，并不表示相应码头的船舶作业效率很高。要真正提高船舶作业效率，国内集装箱码头还需要在码头的设施和设备配置、机械和车辆的操作、高新技术的应用、设备和车辆的调度管理和生产组织水平的提高方面做出努力。

 

    本文分析船舶作业效率的影响因素，回顾近年国内大型港口刷新船时作业效率记录的情况，提出机本身具有多种功能来适应不同的操作要求。ZPMC愿意和有志于此的用户、咨询公司和高科技公司合作，愿意听取各港口用户和科研单位专家的意见，共同努力使它日臻完善。

 

    双40岸桥为ZPMC首创，在国内外申请了专利。ZPMC在2005年初为“迪拜”港提供的4台双以平均的泊位作业效率、船时作业效率和岸边集装箱起重机作业效率作为集装箱码头作业效率的度量和比较指标。

 

    1船舶作业效率的影响因素影响船舶作业效率的因素很多，除了码头平面布置、气象水文条件、进出港通航条件、道路布置方式、道路交通能力、水平运输方式、码头通过能力、生产组织方法、设备调度方法、设备管理水平、信息管理水平、管理人员素质、周班服务构成、集装箱吞吐量、尺度类型构成等码头条件和营运管理因素外，还有下列方面的因素：大门作业区：车道数量、工班安排、检查效率。

 

    堆场作业区：堆存容量、堆码方式、堆存时间、设备数量、设备性能、操作水平。

 

    水平运输：路线安排、车辆数量、车辆类型、车辆性能、操作水平。

 

    前沿作业区：泊位数量、设备数量、设备类型、设备性能、操作水平。

 

    集装箱船舶：到港模式、调度方法、船舶大40岸桥和为上海港提供的1台双40岸桥均已在码头进行试运行。通过在实践中不断改进和完善，双40岸桥一定会成为令用户满意的高质量、高技术的新一代岸桥。