年在全球贸易1干线七形成15大国际航联盟，其中*大的马士基海陆公司截至1999年9月1日保有集装箱船舶228艘，合计载箱能力达334.52万丁山占全球集装箱船队总载箱能力装箱码头单泊位斤线长度和堆场面积分别耍求达350米和20公顷，采用高效的前沿堆场以及水平移动作业机械，以满足集装箱船舶保班运行深水港发展枢纽港和航运中心。这趋势如何发展与集装箱班轮运输系统的远期发展前景密载箱量船长，型宽吃水甲板上积载箱列数国际集装箱化杂志*近分别以第4次变革和2020年展望为，发友了5353博士有关集装箱班轮运输发展历程分析与未来展望的观点5.33博士长期从节集装筘运输综合有资料，存介绍3513博士背景的基础慨括其观点，供国内有关人员参考，1967年获得以色列工学院工业工程专业学士学位，1982年获得麻甫理工学院海运管理专业硕士学位，1993年获得英威尔士大学海运研究和国际运输专，博士学位。1972年始从驭港规划和营运管理方而的工作，1972年到1980年担任以色列港务局港规划和营运高级顾问；1981年到1985年担任西雅港的高级港口规划和运输分析人员；1985年至今，担任国家港口和航道学院港口和多式联运研究方面的负责人，该机构由路易斯安那州立大学和乔治华盛顿大学联合组建，1985年以来，六3353博士参与或者吨导研究人员为世界多个国家政府部门或港口当局完成港口和运输规划方面的项目58项；发研究报告约50炕，其中1泠成为哈佛大学商学院的案例基础美国巴尔的摩港第3第4航道拓深可行性研究负责航运系统分析；5加港3叻建港可行性研允负责港口规划和财务分析；已3港的可行性负责港口规划和航运系统分析；14中国±海国际航运中心洋山港规划评估主持项目并负责航运系统分析；美凼交通技术商业推广应用中心高速渡轮和沿海船舶应用市场和参数评，首席调，员；巴拿马6灿贸妨公司南斯拉夫63港的持许经营权首席谈判代；统营运及港口规划。

 

0前众如31博士正接受中国国家发展计划委员会的委托，对中国巾部深水港的多个方案进行评估，主持项以并负贵航运系统分析。项目内容包括评估眼务于亚洲与欧美间航线的船舶船型及其对中国中部深水港的耍求，并评估现有的上海宁波和长江口深水港方案。

 

1训，叩3，叫阳03是美国政府机构之，负责港1航道。该部门为些待批准的浚深，程项0进行了4，年的成本效益分析，33六53博士关于集装箱班轮运输远期发展前景的预测是基于这分析进行的。

 

2集集装箱班轮运输系统的发展历程可以概括为次进化栉次变革。进化是指集装箱运输船舶和港口规模岸换装方式的变革；集装箱多式联运的发展导致的船舶铁路运输之间换装方式的变革和母船与支线船运输网络的形成导致的转载运输方式的变革。

 

3公司将集装箱作为海运输工择，主要1的在提，船岸换装效率，但结果则导致全集装箱运输船舶和业比集装箱码头的出现集装箱成为广泛采用的标准饮物载体，异致海运系统扩大到陆上，形成门到门的运输系统1.船岸换装效率的提高，缩短了船舶在港时间，推动船舶的大型化和港规税的扩大。

 

第次变革通过建立大陆桥，进。步扩大了海运集装箱在陆上的渗透范围，导致专业化的集装箱运输火车和多式联运站场的出现。直接在码头范围内建立多式联运站场的方式，进步缩短了船舶与铁路之间的换装时间。此次变革除了和第次变革样，推动了集装箱船舶的大3化和港1规模的扩大外，还因为大陆桥的建设，扩大港的腹地，通过建立中心港口，航运公司可以减少其船舶挂靠港口的数景，合理安排航线。

 

第次变革起源于亚洲。当时主要是试通过采用装，运输，勺船船转换方式，解决港口基础设施不定的问。后来这方式扩展到全球，形成由枢纽港和支线港组成的多层次运输系统，建立了由母船扣支线船组成的航运网络。此次变革和前两次变革样，进步推动了船舶的大型化和港规模的扩大，这点祚母船和枢纽港方面尤为突出。，前，这变革仍在继续，预期其将影响集装箱班轮运输的近期发展。

 

集装筘班轮服务系统可以定义为个由港1节点和航线链路连接而成的网络为取得筘流累积的迕济性优势，大部分采用多节点服务模式，通过将网络内的苦干港的筘流累积在起，采用较大的船舶。从而以较低的箱位成本提供航运服务。目前*普遍采用的是端对端的多节点服务模式，这种模式的不足之处是船舶舱存不总是能得到充分利用，无法通过箱流的累枳获得规模经济效益，对箱流的不平衡性尤为敏感，而1对具灯较长区域内运输距离的航线，问更为严重。部分克服端对端多节点服务模式不足的办法，是采用提供更长的航线服务的钟摆式服务模式，减少航线端部港1的影华，前可以提供航线所需大量船舶的大型班轮公司联盟广泛采用此种模式。但是更为有效地克服端对端多节与服务模式不足的办法，则妃将钟摆式服务模式转换成环球服务模式，环球航线没，端点，尤须船舶，转，舱容可以得到更为均衡和有效的利用，环球航线允分不1同方向提供航运服务，不同载筘能力的船舶分，提供尔和西向服务，以史好地适应东西向筘流的不平衡。

 

当前的环球航线，方而受巴令马运河的制约。

 

能使用4000丁日集装箱船舶；另方面航线过长，挂靠*短的环球航线之足赤道环球航线，在该航线船舶可以直接在直布罗陀和巴拿马之间航行，避免挂靠美洲和欧洲的北大柯洋港。不过，只有拓宽巴马运河，使其允许更大型集装箱船舶通过，利用这高效航线的服务才能实现。

 

集装箱班轮服务系统的远期发戕受巴拿运河的制约，随着巴交4运河的拓宽，集装箱班轮运输系统将发生第4次变革，即服务模式或船舶运输模式的变革。

 

其结果将导致赤道环球服务的展开和相应的支线船支持性服务的发展，出现较现有*大集装箱船舶载箱能力大得多的新巴拿马型船舶和为此类船舶提供服务的吞吐量较现有*大港1吞吐贽大得多的纯中转港。由此，致热点议论届时，端对端航线钟摆式航线和传统的环球航线将大规模地转变为允许采用新巴拿马船的赤道环球航线。假定新巴拿马船载箱能力为15000丁山服务航速取相当于现行滚装船的航速28节，沿途挂靠7个港口，则完成次赤道环球航线航行循环只需42天，配竹6嗖船舶即，实行周班运行。利用赤道环球航线以及分别在亚洲和亢布罗陀进行的各次转载，欧亚之间的运输时间仅需20天，人大低于当前欧亚直航服务所需的25天总之，赤道环球航线可以充分发挥世界贸易的累积效应；促使更加经济的大型船舶的应用；获得源于环球服务模式的较，的船舶舱容利用率；缩短运输距离并优化航运系统。当前，在主要东西向航线上经营的大型班轮公司联盟已经提供近似口班的眼务，但是由于是直航。不能挂，所灯的区域性港，端部港口的实际服务频率较低如果赤道坏球航线。采用日班服务，由于有与之相匹配的支线服务系统的支持，可以为所有端部港口提供日班服务，而1因为挂赁港口数姑有限，航线相对较妃，可帘性相对较高，因此其竞争力将得到进步加强。条双向日班赤道环球航线要求配置84艘船舶，达到1000万了口的年运输能力。这能力有望于2020年达到，大约，以承运其时，界东西向贸易量的半。

 

由个海运纽织应用新巴令马型船舶和纯中转港经营赤道环球服务，可能会导致前所未有的市场集中化，因此需贤有比观宵类似同家或区域性组织更大的管理权限，来监督和规范化这，个凶际组织的运行，有可能要求将航运纳入世界贸易组织的管理范围。

 

提供赤道坏球航线服务的船舶只挂靠那些纯粹提供新巴拿马咽船舶与支线船舶之间的转载服务的纯中转港。纯中转港口港址可能选在东西向航线和北南向航线的交汇处，此赤道环球航线服务的展，1司样会促使北南向航线服务的结构调整，新的北南向航线服务除提供直接提供北南向航线服务外，还为东西向赤道环球航线服务提供支线运输服务支持。箱流的集中使得新的北南向航线服务可以采用当前东西向航线服务使用的5000丁巳124节航速的船舶，区域性支线为新的北南向航线服务提供支持，类似现在的格局，不过可以使用较大的船舶。由此构成个多层次运输网络系统。以赤道环球航线服务为核心的多层次运输网络将只承运大部分的世界贸易量，而不是全部。在某些港1之间，尤其处在北南向航线末端港口之间，因为运距较短，直接服务要比利用赤道环球航线眼务优越；此外，即使直接服务会增加运输时间，有些货主仍然愿意采用奸接航线服务。

 

以避免多次中转，多居次运输网络系统的特点之是。儿乎所有航线都涉及多次中转，*多可能需要中转4次而当前东西向航线上，只有大约半的贸品坐涉及到中转，而且通常只需要12次而已。因此经过第4次变，后，全球港口的集装箱吞吐量的增长率要比同期世界贸易情航线和纯中转港的位置，阁中粗实线细实线和，线分别之间的直接服务航线，圆点纯中转港。

 

4.1纯中转港的集装箱处理技术第1次变革后，出现了专业化的集装筘码头，这类码头由泊位堆场和大门3种基本设施构成；多式联运出现后，多式联运站场和火车处理站被加入到码头内；第3次变革后出现的专业化的纯中转港，码头只由泊位和堆场构成。第4次变革后，纯中转港需要有比现有*大港口强得多的处理集装箱的能力。

 

40年来集装箱码头的主要技术除了在尺度上有较大的提高外，没听根本性的变化，而且所发生的变化弋部分都集中在码头前沿的装卸作业堆场和码头内的运输技术方面，而不是针对纯中转港的。纯中转港甩船支线船之问的距离可能较大，处理集装筘货也很大，如果采用现行的集装筘处理技术，将不会获得规模经济效益。前还没有任何了行的能够适应于纯中转港内人咕假设纯中转港24小时内在母船与支线船之间需要完成8000个集装箱的处理，则每小时约需要处理400个集装箱。2以浮码头为基础的纯中转港的布进形式和集装筘处理方式。在母船两侧使用12台岸边集龟兔兔装箝起敢机以免船作为艘母船与多艘支线船之间的馆装筘运输纽带，而达到这集装箱处理效率要求夏船具有运输工具和堆场的双重作用，从母船卸下的至1匈。艘支线船的集装箱51于同艘趸船上，趸船装满6以移动到浮式堆存区。如果可能的话还可以直接移动到相应的支线船旁，以便进行支线船的装船作业这种浓装筘，理方式对船与支线船之间的距离敏感程度译低，可以根据航道水深和起重机尺度等条件，将母船作业码头和支线船码头设迕于不同的地方。趸船可以设十成1丁装载48丁巳山4，4，396丁日山4父6，4或者更大的容秣；趸船之间可以进行快速联结，以便可用舰拖轮拖带串适船；拖轮定时在母船支线船和浮式堆存区之问运行，拖带趸船；趸船上的格栅结构可以设计成半永久性允许次进行多个集装箱同时进出趸船的形式，以便到司4船或夂线船的多个集装箱可以作为，1单元进行装卸作业，从而可以通过提高起重机的起斤能力，减少同时作业艘船舶的起重机的数量和集装箱处理方式意纯中转港咫用浮码头与陆基码头相比较，集装箱平移扣起仆的次数大大减少，且不需要很长的岸线和深水杭道，囚此经营和投资成本均较低低成本中转对以赤道坏球航线为彦础的航运服务来说每很重要的3浮码头4观行的阽基码头相比，虽然有较大的不问，但已有较多的浮码头应用实例。如目前年装卸作业超过300万丁巳。的港中流转遑码头；密西西比河上的谷物较载码头以及在美国和欧洲广泛使用的在船舶和驳船之间进行，杂货转载的浮式起重机系统，不过。浮码头要求通常只在河和海湾育的火面枳受保护水域。

 

4.2关于纯中转港的迭址分市位置。实际当前难以确定纯中转港的位置，不过，容易确定哪些地方不可能成为纯中转港位也如儿欠曲洋两岸的港口由于离赤道环球航线太远。第4次变，巧不可能成为纯巾转港，它们的形响降为区域性的全球肮运巾以丁1的份额会降1装卸的船舶较小，但装卸集装箱的不会有太大的变，由此可，第4次变午不但。促使全球枢纽港的出现，由于支线服务的替代；啊。也给区域性端部港口和多式联运胺地的港口带，风险4.3巴拿马运河的扣宽赤道环球航线的开通有待于巴拿马运河的拓宽如果巴单马运河保持现状，将促使避开巴尕马运河航运眼务的进步展汗，北笼大陆桥的扩展，新的人。阽桥也可能在中南美洲出现。届时，巴令4运河在世界航运贸沾中的1要性将下降祖略计总，建成150000加船舶通过的巴拿马运河，需要建设资金70亿。，100亿美元；当运河拓宽6，权向日班赤道环球航线服务，年佑装箱服过*将达到50万丁队经过*近放提高运河通行费后装箱讪行费约为如美元正山假设阽时涨到5，美元丁日山运河管理当0将会得到额外的约5乙美记的收入，了+旦时赤进环球航线服芩每天心+两艘船舶通过运河，还，大讨的运河通过能力给，它船舶仲货物讪过，节的合理的继续和必然结果地理条件决定了赤丘坏球航线是*短的环球航线，纯中转港必然建立在东西向和北南向航线的交汇点上，因此聪明的投资商已经开始加勒比海直舡罗陀巽他印南中海寻求投资深水魏稿须知J1.尺投不刊的稿伶尽司能足箅机稿，并随附软a或Et，u专我邗编辑部。来w￠应规范整汽，中英文巨斤者姓名与单，2部编联系地址与电话等齐全，文内所附标隹准，请注明本入未搞多投。本刊在收到稿件20大内专业性较强的稿件30天内宅2话或信函通知作者稿件处理意采用退改！佩2.未稿殷不退，清岜留底稿，若要求这，I3.本和地址目，页。脱14，装孩化骢，郗