同时，“三合一”减速器又是起重机回转制动装置，制动时加速度的大小则完全取决于制动器制动力矩的大小。惯性载荷的大小，取决于电机和制动器的输出转矩，并不是外来因素造成的。问题的关键是：电动机及制动器的转换力矩远大于减速器的承载能力，这是减速器损坏的根本原因。制造商把输出能力大的动力元件（电机、制动器）和承载能力小的执行元件（减速器）组合到了一起，而传动系统中又没有设置任何保护装置，在工作时，系统中*薄弱的部分――减速器必然损坏。“三合一”减速器作为一个整体，其各元件应该是等强度的，如果设计时由于规格的限制不能完全等强度，也应当在元件之间增设保护装置，特别是当动力元件的承载能力大于执行元件的承载能力时，其间必须增设保护装置，这是设计的基本原则。从常识上讲减速器的承载能力不应低于电机和制动器的转换输出力矩，并留有足够的安全裕量，否则，一旦出现过载就可能会给减速器的强度及寿命带来不良影响。如果采用不等强度组合，减速器生产厂家应该在电动机和减速器之间增设力矩限制器（安全联轴器），以限制减速器的输入力矩，保护减速器不受损坏。
有关减速器的能力电动机、制动器不匹配的问题分析
2022-03-05 浏览:1
减速器的驱动电动机采用的是鼠笼电机，电机的*大过载倍数为2.56.按电机额定功率换算到“三合一”减速器输出轴的转矩为9567Nm.如果按电动机的*大输出力矩计算，“三合一”减速器的*大输出力矩应达到24492N？m，但样本上给出的该型减速器的额定输出转矩仅为7260Nm（许用径向力52kN）.计算表明：即使在正常工作时，减速器的承载能力已不能满足强度要求，服务系数<1.回转起动时，回转机构高、低速轴上的所有零部件都将承受较大的惯性载荷，减速器的强度条件严重不足。在回转机构制动工况，自制动开始至机构运动停止，“三合一”减速器制动器的制动力矩是不变的，而且其安全裕量也是较大的，也就是说，回转制动工况时，对制动器的制动力矩若不加以调整，减速器超载更为严重。而且，在回转机构的传动系统中也没有装设安全联轴器。从损坏事故发生的过程看，产品出厂时没有对制动力矩按减速器的实际承载能力做任何调整和限制，使制动器的换算制动力矩远远超过减速器允许的输出力矩，从而造成减速器损坏。“三合一”减速器是起重机回转部分的驱动装置，起动时，回转部分加速度的大小完全取决于电机输出转矩的大小，电动机输出转矩越大，回转加速度也越大，回转起动时的惯性载荷越大。