CR400复兴号我国规范动车组高速车轮和转向架用钢一直采用进口资料，国产高速车轮和转向架用钢现在虽有载客运转，但仍然没有完成批量化商用。那么，研发中的CR450动车组所用高速车轮和转向架用钢能否全部完成国产呢？这一问题自然成为《我国冶金报》记者关注的重点。
据铁路行业方面的专家介绍，CR450科技立异工程首要包括CR450动车组和时速400公里高铁线路、桥梁、隧道等基础设施技术立异，于2021年正式发动。通过两年多的研发，CR450动车组研发已获得阶段性效果。2023年6月28日、29日，CR450实验列车别离发明了在福厦高速铁路湄洲湾跨海大桥以单列时速453公里、相对交会时速891公里和在海尾隧道以单列时速420公里、相对交会时速840公里的运转佳绩，共完成57项科研实验，各项目标体现良好。
CR450动车组的研发是在2017年下线的复兴号我国规范动车组CR400基础上的又一次技术突破，运转时速从350公里提升到400公里，最高时速可达到450公里，这是更快速度、愈加节能、愈加环保、愈加安全的新一代动车组，我国具有100%的自主知识产权。CR450动车组超过了德国实验车Velaro Novo、法国拟运营车TGV-M、日本实验车ALFA-X的最高运转速度。这个规范即便在世界范围内也没有成熟的事例可以学习，相当于走入一个无人区，一切的路都得靠自己探索。
据这位专家介绍，一列复兴号动车组由50多万个零件组成，涵盖了机械、冶金、资料、电力电子、化工、信息操控、计算机、精密仪器等众多技术领域。CR450动车组列车在时速进步的一起，噪声和能耗等环保目标都不低于CR400复兴号动车组。与CR400复兴号动车组相比，新款CR450动车组样车实验制动功能和牵引功率别离提升20%和3%，让列车在制动间隔、噪声、能耗目标不变的状况下，完成运营时速进步50公里。这就为轻质高效的新资料、新技术供给了广泛的使用空间，也带动了高铁产业链不断提质升级。
谈到其用钢状况时，据这位专家介绍，跟CR400复兴号动车组不同，CR450动车组将采用国产轮轴和国产转向架，别离采用了马钢高速车轮和鞍钢转向架用钢。《我国冶金报》记者也从马钢方面证明，马钢参加了CR450科技立异工程，在国铁集团、我国铁科院和我国中车的大力支持下，新款CR450样车将安装马钢车轮上线。CR450样车跟CR400动车组所用的高速车轮差不多，首要是对资料的纯净度、稳定性和轮型提出了更高的要求。未来其轴重将降至15吨，比CR400动车组17吨轴重减轻2吨左右，然后进步运转功率和下降能耗。
此外，CR450动车组也通过采用碳纤维复合资料完成车辆的轻量化。CR450车体重量大约为10吨，比既有的CR400复兴号列车减重约12%，其减重首要得益于碳纤维复合资料的使用，比方设备舱和排障器等部件使用了碳纤维资料，可以比本来的部件减重约30%。碳纤维复合资料供给了轻量化、高强度、耐高温和抗疲劳的技术目标优势，不只可使车身更轻，而且运转能耗更低。
那么，CR450动车组对钢轨提出哪些要求？为此，《我国冶金报》记者采访了一位不愿签字的钢轨方面专家。他说，现在没有听到CR450工程对钢轨提出特别的要求，其难点首要在CR450高速动车组的研发上。他对我国的高速钢轨充满了自傲，骄傲地告知《我国冶金报》记者，我国百米定尺高速钢轨技术在世界上独领风骚，规范和功能都处于世界领先水平。我国高铁用轨不只完成了100%国产化，为我国高铁建设做出了重要贡献，而且助力我国高铁完成了走出去，比方，印尼雅万高铁全部使用了攀钢的时速350公里高速钢轨。不过，他也以为，高铁运转时速的进步今后有或许也会对钢轨提出一些优化要求，比方对纯净度、稳定性、精准度提出更高的要求。
“要想完成时速400公里运转，不只对列车有要求，对高铁线路也有要求。现在正在修建中的成渝中线高铁，规划时速350公里，在部分区段预留进一步提速条件。”当《我国冶金报》记者将上述有关报导内容发给这位专家时，他说，现在不太了解其中的状况。不过，他以为，CR450工程对时速400公里高铁线路的高要求有或许重点不在钢轨上，或许在整个高铁线路的平直度及曲径、桥梁、隧道等基础规划上。
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