2020年出台的《新时代交通强国铁路先行规划大纲》提出，要加强新式载运东西研制运用。例如，加快复兴号系列化动车组研制，研讨新一代高速动车组、智能动车组、城际及市域动车组、旅行新式列车，换代晋级普速客车；研制高速货运动车组、3万吨级重载列车以及时速160公里及以上快捷货运、27吨及以上轴重重载货运、规范化集装箱化货运配备、新式冷链、驮背运送、跨境联运及特种货运等新式专用车辆；完善机车产品谱系，研制新一代电力、内燃、混合动力、新能源及多源制机车；研制运用智能大型养路机械、新式智能归纳检测和归纳作业配备以及智能检测监测、运营保护等技能；研制适应铁路走出去要求的系列载运配备及其运维体系。
铁路车辆转型晋级脚步加快，对钢材提出了哪些新要求？为此，《我国冶金报》记者采访了铁路方面的专家。
铁路车辆加快朝轻量化、大载重、长寿命、低碳高效运转跨进
据这位专家介绍，近年来，我国铁路车辆加快朝轻量化、大载重、长寿命、低碳高效运转开展。接着，他按照机车、卡车、客车三大类铁路车辆进行了介绍。
随着环保要求越来越高和铁路电气化率提高，铁路机车结构调整脚步进一步加快。根据铁路计算公报，全国铁路机车具有量从2010年的1.94万台添加至2023年的2.24万台，整体呈稳步增加的态势。其间，内燃机车以存量调整为主，整体呈下降的态势，从1.1万台降至0.78万台；电力机车呈现大幅增加的开展态势，从0.84万台添加到1.46万台（详见下表）。内燃机车首要在非电气化铁路上运用，除少数部分线路能够进行电气化改造选用电力机车外，未来将逐渐选用新能源机车代替。
铁路卡车朝大轴重、大载重、耐腐蚀等方向跨进。随着我国货运量的大幅增加和“公转铁”的推进，全国铁路卡车具有量增加敏捷，从2010年的62.2万台添加到2023年的100.7万台，增加了65%，仅2023年就增加1万台左右。铁路卡车加快朝大轴重、大载重方向开展，比方C80E型通用敞车轴重27吨、 C96（H）型运煤专用敞车轴重30吨。现在，3万吨重载列车已在大秦线上常态化开行；今年4月20日，3万吨重载列车又在朔黄铁路运转试验成功。总之，重载列车已成为趋势。
我国CR400复兴号动车组在世界上完成“领跑”。我国高速动车组制作是从大规模技能引入开端的，2004年引入国外高速动车组技能，在消化、吸收再立异的基础上，出产出了“调和号”系列高速动车组。2012年—2017年，由国铁集团主导，我国铁道科学研讨院技能牵头，中车所属企业规划制作，出产出了我国自行规划研制、具有彻底自主知识产权的CR400复兴号动车组。随着我国客运量的大幅增加和高铁建造脚步加快，全国铁路客车具有量从2010年的5.21万台添加到2023年的7.8万台，首要体现在动车组车辆增量上，从2011年的652组、6792辆猛增到2023年的4427规范组、35416辆。
铁路车辆用钢向高强、耐蚀、耐候、长寿命方向开展
铁路车辆用钢首要在车体、转向架、轮轴及其他部件上。铁路职业的专家告诉《我国冶金报》记者，我国铁路机车、卡车所用钢材简直都是国产，首要是高铁动车组所用的高速车轮和转向架用钢一向选用进口产品。随着绿色低碳转型晋级脚步加快，我国铁路车辆对钢材提出了高强度、高耐蚀性、高耐候性、长寿命等晋级要求。
机车车体用钢首要有普碳钢、低合金高强钢、耐候钢3类，现在首要选用低合金高强钢。比方，鞍钢经过自主开发、与中车相关企业协作研制等方式，针对轨迹机车车辆需求先后开发出355兆帕级、460兆帕级、500兆帕级大功率电力机车整车全系列用钢等多个轨迹交通配备用钢材品种。再如，中车株洲电力机车公司以电力机车、城轨车辆、动车组为三大主业，其间机车车体首要选用Q355NH等耐候钢板。别的，转向架是轨迹车辆的要害部件，如中车株洲公司的机车转向架选用了16MnDR钢板等。据了解，中车株洲公司所用钢材首要从湘钢、涟钢、新钢等钢厂收购，钢材年收购量在2万吨左右。
铁路卡车车体结构资料现在简直都选用耐候钢，少数选用不锈钢、铝合金。现在，卡车车体资料首要选用Q450NQR1高强耐候钢，但近年来正在进行资料的晋级换代。以近年来要点开展的C70、C80敞车为例，比方 C80E型通用敞车轴重27吨，自重为26.5吨，除少量非金属件外，基本上都是钢材，很多选用了Q450EWR1（S450EW）、Q450AWR5 （S450AW）高耐蚀型耐候钢。其间，板材、型材用量在14吨以上，首要有Q450EWR1（S450EW）或Q450AWR5（S450AW）高耐蚀型耐候钢约9吨、Q450NQR1高强度耐候钢约2吨、T4003不锈钢1吨多，锻件、铸件大约12吨。再如2022年12月16日，全球第一批70吨级新式复合资料运煤专用敞车在山西省太原市下线，选用我国宝武太钢集团、中车太原公司和宁夏宁东铁路有限公司协作研制的高强耐蚀不锈钢复合资料TE4003C5®制作。据悉，我国新造卡车预计车体用耐候钢年用量为30万吨~40万吨，再加上路外企业自备车辆及出口车辆，实际用量在50万吨左右。
现在，我国最新的铁路客车首要是复兴号我国规范动车组，有CR400、CR300、CR200三个系列，是我国自主研制、具有彻底知识产权的新一代动车组。其间，CR200动车组车体、车轮（车轴）、转向架等重要部件简直全部选用国产钢材；CR400、CR300首要选用铝合金车体，用钢部件首要为车轮（车轴）、转向架，现在简直都选用国外进口资料。不过，现在，我国高速动车组用车轮和转向架用钢取得了重要突破。7月24日21时17分，G6410次复兴号动车驶入长沙南站，稳稳停靠站台，这标志着整列装用在复兴号动车组上的马钢时速350公里高速车轮首先“跑”完安全执役60万公里，向着商业化批量运用迈出要害一步。据知情人士泄漏，相比国外进口的高速车轮，国产高速车轮价格能够降低一半左右，国产化代替前景看好。与此同时，鞍钢集团经过近10年的继续技能攻关和优化晋级，成功打破国外独占，其开发的高速列车转向架用钢使鞍钢成为国内时速350千米复兴号我国规范动车组的仅有合格供应钢企。
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“复兴号”我国规范动车组
新一代规范动车组“复兴号”是我国自主研制、具有彻底知识产权的新一代高速列车，它集成了很多现代国产高新技能，牵引、制动、网络、转向架、轮轴等要害技能完成重要突破，是我国科技立异的又一重大成果。复兴号动车组有CR400、CR300、CR200三个系列。其间，CR是“China Railway”的缩写，即“我国铁路”的英文简写；数字表明最高时速，CR400、CR300、CR200表明最高时速别离为400公里、300公里、200公里，而继续时速别离对应350公里、250公里、160公里，适应于高速铁路、快速铁路、城际铁路。
高速车轮国产化历程
2008年，马钢启动高速车轮国产化项目。
2014年，马钢参与原我国铁路总公司（现为国铁集团）建立重大课题“动车组要害技能自主立异深化研讨——时速350公里我国规范动车组轮轴规划研讨”，作为课题组首要成员参与项目全过程并要点负责车轮开发。马钢十年磨一剑，打破了传统碳素钢体系构架，选用微合金化技能，规划出彻底本土化的D2原料高速车轮，并匹配复合热处理技能，使其归纳性能优于进口ER8原料车轮。
2015年，D2车轮装配于“蓝海豚”和“金凤凰”我国规范动车组，并顺利经过60万公里装车运营查核。
2024年1月份，马钢时速350公里高速车轮整列装配“复兴号”载客运转；7月24日，整列装配马钢时速350公里高速车轮的G6410次复兴号动车组驶入长沙南站，首先“跑”完安全执役60万公里。
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