疫情，芯片缺少，消费不振，经济继续低靡，上游大宗原料价格飙升.....

    2021年，这些因素都无法阻挠新动力轿车职业的突飞猛进。

    依据乘联会数据，本年上半年新动力轿车生产108万辆，出售109万辆，同比别离增加243%和232%。

    蔚来轿车作为大众认知中的“新势力大哥”，在这波主升浪中却乏善可陈。

    没有新车推出，增加低于均匀，依然在亏本。

    一起，在其高举高打的“换电方案”大跃进下，未来两个季度的本钱压力将进一步急剧上升。

    电池规范，职业规范，依然摇晃未定。

    蔚来的本身规划，职业位置均未达到满足量级。

    在这些布景下，对换电的全面投入带来的现金流压力，机会本钱的昂扬和战略时间窗口的错失，都在客观上构成了巨大的不确定性。

    某种程度上，蔚来现已陷入了盲动冒进的机会主义。

    主业温吞

    8月12日美股盘后，蔚来发布了一份平平无奇的财报。

    财报显示，2021年Q2期间蔚来完成营收84.48亿元，同比增加127%，环比增加5.8%。

    利润方面，蔚来完成毛利为15.739亿元，毛利率由上一季度的19.5%环比下滑，收在了18.6%。

    一起净亏本为5.872亿元，亏本率为7.0%。

    关于这一成绩，本钱商场并不会感到意外。

    早在一个月前，蔚来就现已公布了二季度的车辆交给数据，Q2期间总计交给车辆21,896台，同比增加111.9%，与营收增幅大致相当。

    上半年来，蔚来、小鹏、抱负的交给数量别离为41,956、30,738、30,154辆，蔚来轿车仍稳居于国内新势力中的头把交椅。

    但不调和的音符也在隐约奏响。

    就上半年交给数量而言，“蔚小理”的同比增速别离是196%、500%、217%，蔚来的增速垫底，优势差距在急速缩小。

    最近公布的(未计入Q2)7月份交给数据更是令人大跌眼镜：蔚来直接被抱负、小鹏反超，三者的交给数据别离是7,931辆、8,589辆、8,040辆。

    其间抱负、小鹏均是初次单月交给超越八千辆，而蔚来则出现了环比下降。

    有分析称，这与轿车职业本年来的微观窘境，芯片缺少有直接关系。

    但每家车企都在面对的微观窘境，明显是无法用来解释蔚来相关于其他新势力增速放缓的。

    笔者以为，更大的原因仍是在于产品本身。

    进入2021年来，小鹏和抱负轿车都别离继续推出新的车型产品。

    具体来看，2021年5月，抱负ONE阅历了一次改款后，销量就立马开端陡然上升，直接结果便是在6月份超越了蔚来，成为了销量仅次于特斯拉ModelY新动力SUV第二名。

    小鹏轿车也在特斯拉这一价格屠夫的压力下，在本年三月正式推出了更低价的磷酸铁锂版P7车型。一起，小鹏的全新车型也将在9月份正式上市，装备着双激光雷达，具有着城市内自动导航辅佐驾驶系统的小鹏P5，预价格乃至下探到了16万元。

    比较之下，蔚来在2021年中，既没有推出改版车型，也没有推出新车型，最新的轿车ET7也要等下一年一季度才干交给。

    在高速改变的商场面前，多少就显得力不从心。

    其间，直接压力仍是来自于特斯拉。

    本年一月，同样定坐落SUV车型的ModelY初次在国内上市，其长续航版别和高性能版别别离价格在34.7万元和37.79万元，比较于海外版别离便宜了14万元、15万元。

    7月8日，ModelY规范版再次上市，补助后价格直接来到了27.6万元，可以说在半年之内，特斯拉入门级SUV的价格一路降了21.19万元。

    音讯一经发布，特斯拉官网访问直接瘫痪，多位受访者也清晰表明，购车意向将由新势力品牌转向特斯拉。

    这关于主打SUV车型的蔚来来说，明显不是一个利好音讯。

    换电冒进

    一向以来，蔚来轿车都是一家很有自己节奏的车企。

    正如其联合创始人、总裁秦力洪所说的那样：“咱们一向都觉得，销量仅仅一个结果。”

    因此，哪怕野蛮人现已踹到了家门口，蔚来也不屑于去参与价格战，而是抱着“新动力中的BBA”标语，回身去下起了大棋。

    本年年初，笔者在稿件《2021，蔚来奔赴三场新战事》中曾猜测，“电池”、“途径”、“出海”将成为蔚来在2021年内的发力要点。

    眼下时间过半，这一猜测也根本应验，且方向性的微观表述也被十分具体的事务细节所表现。

    其间，最值得重视的便是电池方向，蔚来正在急剧加速换电站的推行布局。

    7月11日，蔚来通过NIOPowerDay发布了中期换电补能系统规划。

    规划显示，到2021年底蔚来方案设置换电站700座，比较于年初500座换电站的方案又有了进一步加码。

    一起蔚来还表明，后续将以每年新增600个换电站的速度进行布局，到2025年构成4,000座换电站。

    但截止7月9日，蔚来在全国范围内才建成301座换电站。这意味着，在接下来不到6个月的时间里，蔚来要把原来3年建成的换电站总数翻上至少一倍，以每天均匀2座换电站的速度，继续疯狂投入。

    在此前的稿件里，笔者以为“这是一个和时间赛跑的游戏。”

    若“主线战场”不能取得阶段性成功的话，过早布局换电站，并不会带来财政或顾客体验的直接收益，反而会拖垮原有的主线节奏。

    眼下，蔚来现已将该事务提升到了战略要点的位置，那么咱们也应当进一步给出更为具体的判断认知。

    首要，换电事务对现金流的消耗是巨大的，过激的布局将急剧拉升蔚来的本钱压力，若其真的将坚决履行换电站的推行布局，那么Q3、Q4的财报状况大概率会十分难看;

    其次，换电事务的本质是对职业规范的界说，对该场景的掩盖把握，将极大提升对职业“电池规范”的话语权(比如“磷酸铁锂”VS“三元锂”)，进而完成倒逼上游的或许;

    但是，基于巨大的本钱压力，若想凭借该事务完成盈余，则有必要达到规划效应。在这一点上，蔚来无论是本身的销量规划仍是职业位置，都显得过于微小。

    依据蔚来Q2财报，到二季度末，其所持有的现金、现金等价物、受约束现金及短期投资总值为483亿人民币，其间有不少资金涉及一起注资协议，专款专用约束等。

    在绝对值上，换电事务的本钱需求大概在“几十亿”规划(依据媒体测算，仅新建本钱也要用到10亿元/100座)。

    依据其下半年翻一倍的加码方案(新增400座)，再横向比照Q2季度蔚来研发费用仅有15.7亿元，关于换电的投入比重，可以称得上是绝对的战略要点。

    更需求注意的是，没有完成盈余的蔚来本身并不具有自我造血才能，本钱商场的决心将极大程度上决议其未来的危险程度。

    而投入节奏的大幅改变，也将对其财政办理才能带来巨大应战。

    总体而言，笔者更倾向于以为，蔚来的急进打法更像是一次决战。

    所谓“决战”，便是不留退路，不做保存。

    成，则成为新国际中“加油场景”的重要主导者，电池规范的重要参与者，以及为电动化浪潮推动注入巨大力量。

    败，则陷入结局难定，本钱昂扬的泥潭，资金链断裂危险继续走高，并在其他竞对高歌猛进之际，错失重要的时间窗口。

    在文艺作品中，观众每当看到这种“破釜沉舟”式的行动都会习惯性感到兴奋，以为这便是取胜的前兆。

    但商业国际里，没有人能知道未来的确切走向，“不做保存”的后果，除了成功，还有便是直接“归零”。

    满盘皆输的或许，理应让每一位投资者感到恐惧。

    财物仍是负债?

    “搞清楚财物和负债的区别。”

    这句话几乎每一个投资者都听过，但人人了解不同。

    许多时候，财物与负债的区别都是“回头再看”时才实在清晰起来。

    在此时此刻的当下，这些事务便是“薛定谔的猫”，既是财物，又是负债。

    唯有让时间打开盒子，才干实在坍缩至根源。

    蔚来坚决以为“换电事务”是财物——最少在外宣口径上是这样的。

    在蔚来举行的动力日(NIOPowerDay)上，总裁秦力洪在谈到现已投入的费用“几十亿必定有”了时，进一步补充道：

    “我想举一个比如，咱们怎么来对待家里的孩子上学的费用。这是咱们家的亏本仍是咱们家的投资。你会去省这个钱吗?假如你有更好的机会，伸伸手哪怕借点钱让你的孩子上最好的校园，让你的孩子考第一名，您会做吗?我会。”

    “咱们做了一个正确的战略挑选，而且会一向做下去。越多的人以为咱们亏本得受不了，咱们的战略竞争窗口期就会越长。”

    这种标语跟“英勇牛牛”没有任何本质区别。

    咱们要实在考量的，是以下三个问题：

    1、钱的问题。

    钱从哪里来?够不够烧?

    在新动力车企百万雄师过大江的盛况下，在其别人纷繁由盈转亏，在选项众多之际，投资人的决心还能撑多久?

    资金链断裂的危险上升后到底能不能抗住?会不会重现2019年的至暗时间?

    2、商业逻辑的闭环。

    换电是不是最好的解决方案?是不是结局形态?快充和超充的开展会不会比换电更便当?

    PACK(组合电池)和BMS(电池办理)的进步速度，能不能直接掩盖车主的路程焦虑?

    退一步，换电是结局形态。

    那么蔚来怎么撑这个商业形式?理论上的希望来自两个或许：新动力继续向好，蔚来车主水涨船高，达到规划效应。

    这个饼过于遥远，以至于蔚来自己都不好意思画出来。

    第二种或许，敞开生态，广交朋友，其他品牌也都来蔚来换电站进行换电。

    眼下，蔚来的移动充电车、目的地充电桩、快充桩都是敞开给其他品牌车主运用的。

    秦力洪在发布会上也再次重申敞开：“很多人说，你们换电站不能给别的车换，那是由于它的车没有做成这个样子。要是乐意选用蔚来的电池包规格，咱们对职业的所有竞争对手都敞开咱们的技能、敞开咱们的服务。”

    那么，其他品牌会乐意吗?

    3、蔚来的硬实力。

    2020年，蔚来全年累计交给车辆为4.3万。

    比照之下，特斯拉交给数量是14.8万辆。

    早在2013年特斯拉就曾尝试过换电形式。

    但是，面对换电站建造投入过高，收入微薄的特色，特斯拉仅推出了一款换电车型，后续就坚决取消了换电功能，坚决地走在了快充技能的不断研讨上。

    一起，不久前马斯克也在推特上表明，本年晚些时候会向其他电动轿车敞开其超级充电站网络。在客观上对蔚来的换电方案构成替代效应。

    比亚迪交给数量是18.97万辆。

    其自主掩盖了电池的产业研讨并推出了刀片电池技能，也是在储能、安全、快充等范畴不断探究着。

    比亚迪董事长王传福更是揭露表达过对换电形式的质疑，本年三月还刚刚用“扯淡”这样的过激言辞来形容该形式，并提出存在“便当性、安全性、清洁度”三大矛盾。

    交给了160万辆的上汽通用五菱是典型的实用主义，他们的电池来源型号驳杂，就算是想接入你蔚来的系统，恐怕也有客观难度。

    此外，抱负，小鹏，传统车企吉祥，尚在起步阶段中的百度，小米，他们或押注于快充技能，或选用分期方式先租后买，或大幅推动本身的换电生态建造，每个人都有一套自己的思路，蔚来换电的商业化之路，又胜率几何?

    在美好的海市蜃楼里，咱们可以尽情想象未来的那个国际中，蔚来的动力事务(NIOPower)成了新时代的“加油站”，对职业规范有着的巨大影响力，拓宽了自己的消费场景，增强了与客户的触达黏性，趁便还解决了整个电动车职业中“充电没有保证”的路程焦虑。

    不打安全牌是好事，是理应鼓舞的企业家精力。

    但这一切都应该建立在最少的现实或许上，在前路错综复杂且明明有更稳健的挑选时，过于冒进且梭哈的举动，无异于一种疯狂。

    在实在的国际里，换电既不是唯一选项，也很或许不是最优解。

    当下，电池技能路径正处于快速迭代演化的阶段，多种技能形式各有利弊，并存开展。

    技能趋势来看，这一阶段很或许会保持相当长一段时间，这与换电形式所要求的“统一规范”，“型号安稳”天然相悖。

    另一边，无论是个人仍是企业，其精力和资源都是有限的。

    蔚来在“动力规范”、“职业形式”上的奋力争夺，一定会导致在出海，下沉，商场争夺，品牌保护等确定性赛道上投入的相对减少，这不是态度问题，更不是才能问题，而是简略的数学问题。

    生死问题上，本钱不喜欢概率事件。财经琦观　作者：贾琦

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    重押换电　蔚来

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