2008年初，时任科技部部长的万钢与马斯克在旧金山见面，我国在随后几年迅速进入电动车时代。
而与此一起，日本则将开展氢能及氢能车奉为国策。
十几年过去了，尽管进程有所波折，但以替代燃油车的规模来看，这场技能之战现在是我国打赢了。
日产、本田先后宣告暂停对氢能车的研发，就连炮轰电动车的丰田，终究也只能无奈地宣告加速对电动车技能的研发。
仅仅江湖上，关于氢能车与电动车谁才代表未来的争议并未落幕，氢能车的故事也仍然在战事的灰烬中持续。
电动车与氢能车之争
“氢能车才是未来，电动车仅仅过渡。”
尽管当下电动车的开展已成燎原之势，但是氢能车依然有不少信徒，而信仰源于一个朴素的理由：
氢能车才是真正的环保。
而在国际上，关于氢能与电能的争议更为剧烈。比尔盖茨是典型的“氢能派”，就在上一年他大手一挥，打着应对气候变化的旗帜，出资15亿美元在美国搞了个氢能“慈悲”项目，还盛情邀请搞电动车的马斯克去观赏。
谁都知道马斯克是电动车派忠实的信徒。他没有应邀，此前马斯克也没少在推特上diss氢能车：“氢燃料电池不或许成功”，“这门生意不仅愚蠢并且毫无意义”。
这不禁令人疑问，电动车与氢能车，谁才代表了未来?氢能车真的比电动车更环保、更节能?
相信大家对电动车的动力原理现已比较熟悉，那么氢能车又有什么不同呢?
现在市场上主流的氢能车，大多数选用的是燃料电池体系，经过该装置，氢能车能够将从加氢站加到的氢气，与供气体系供应的氧气放到燃料堆中发生反响，终究转化为水和电能，发生的电能经过氢能车的动力控制单元驱动电机，然后驱动车辆行进，辅佐电池则在需求时额外供应动力。
氢燃料电池车结构示意图
如此来看，氢能车的作业原理与这两年吵得沸沸扬扬的的增程式电动车的原理有些相似，只不过氢燃料电池车把增程式电动车的汽油引擎+发电机，换成了氢燃料电池堆，把油箱换成了储氢罐。
从排放的成果来看，零排放的电动车与只排放水的氢能车都很环保。但是从动力获得的视点来说，电动车所需求的电能，大部分仍是靠火力发电所得，也便是烧炭烧煤——这也是电动车被大众诟病既非新动力，一起也不环保的缘由。
氢能车所加注的氢气的确是新的动力，但氢也不能直接从自然界中获取。现在氢气的来历首要有3种：利用石油、天然气等化石动力制取的灰氢，将天然气经过蒸汽甲烷重整或自热蒸汽重整制成的蓝氢，以及经过再生动力(如光能、风能、核能)制作的绿氢。
其中只要利用再生动力发电进行电解水制取的绿氢，才是真正意义上的清洁动力，而灰氢和蓝氢都不可避免的消耗化石动力，发生一定的碳排放。
但绿氢现在在国内的占比还不到5%，大部分氢能仍是来自化石质料制氢。
因此从现阶段看，氢能车与电动车都难言是真正意义上的环保。
不过从动力转化的功率来看，氢能车终究仍是要将氢能转化为电能，并且氢能的发生也要消耗其他的动力，比较之下，明显电动车对动力的使用功率明显是更高的。
但也要考虑到部分氢能的发生本身便是废物再利用，比方利用工业副产制氢，或者是将本来搁置的光能、风能经过电解水的方式转化为氢能储存起来，关于这部分动力来说，制成氢能总比浪费了好。
制成的氢气总要用才有价值，乘用车是个好去处，由于当前对氢能价格接受最强的工业还得是轿车。
昂贵又风险
氢能车与电动车的起点相似，两者都发端于燃油车独霸全国的时代，但开展至今，氢能车与电动车呈现出冰火两重天的局面。
2021年末，全球首要国家氢能车的保有量仅为4.95万余台，比较于电动车在全球具有超过1600余万的保有量，那几乎是能够忽略不计。
同为新动力，为什么氢能车的开展不敌电动车?
由于关于电动车来说，好歹电线网络现已铺设好了，特斯拉们不必建造煤矿、建发电厂、建变电站，但对造氢能车的车企来说，除了要造氢能车，还需求面临的是解决推行氢能车所需求配套制氢、运氢、储氢等一整个工业链的基础建造问题。
比方加氢站的建造，据媒体统计，除去土地本钱外，建造一座35MP、日加氢500kg的固定式加氢站的平均出资在1500万元左右，并且运营本钱更高。中信证券研报指出，建造一座加氢站，本钱比充电桩贵3倍以上。
又比方运氢本钱。即使是最高效的管道输送氢气的方式，也十分“劳民伤财”。来自美国的数据显现，2019年，美国氢气管道的造价高达30万—100万美元/公里，是天然气管道造价的2倍。
凡此种种，终究也形成了普通民众用氢本钱的昂扬。
以我国为例，现在国内加氢站内加1公斤氢的本钱大约需求六七十元，而一公斤氢大约能跑100-130公里，尽管比部分燃油车百公里的本钱要略低，但仍是要比电动轿车跑百公里的本钱要高出很多。
并且电动车尚且会呈现自燃的风险，更何况是威力更大的“氢气”，顾客必然愈加忧虑。
事实上，氢气在露天环境中由于体积小容易分散不会有爆发的风险，但是在关闭环境中，比方在地下停车库或是加氢站中，那就说不定了。
由于氢气爆破极限的范围很宽，氢气在空气中的体积浓度达到4%到75.6%之间时，遇到火源都有或许发生爆破。
日本的溃败
明知出路艰难，日本仍是将开展氢能奉为国策。
日本早在1981年就开端着手新动力项目，2008年推出燃料电池车方案，2013年又经过了《日本再复兴战略》，将开展氢能作为国策。据说日本国民购买丰田一辆氢动力轿车，国家和政府能够补贴10万元人民币。
日本赌上国运押注氢能战略便是为了脱节对动力的依靠，根据日本原子财团发布的数据，若不考虑核能，日本对外资源的依靠度为92%，出产锂电池所需求的锂、钴、镍，国内几乎没有供应。
环顾四周，日本最不缺的便是海水，利用核能多余的电力来电解海水制氢，就能够完美地解决日本动力被卡脖子的问题。
而更大的野心在于，日本希望凭仗自己在氢能范畴几乎垄断的专利，进而完结全球收割。
能够说，日本其时的挑选无可厚非。
依照日本本来的构想，到2050年完结全境燃料电池普及，以及氢燃料电池车的普及。成果特斯拉的横空出世，一举加速了国际向电动轿车转化的进程。随之而来的是我国电动车全套工业链的蓬勃开展，以及欧洲国家对电动轿车的跟随。
也便是说，国际上几大首要经济体都挑选了电动轿车的技能道路。
也有人说，怪只怪最初日本其时太过蛮横，牢牢将氢能的技能专利攥在手里，谁想要开展氢能就要向他交大量的专利费用。比较之下，特斯拉早就放开了电动轿车的技能专利，这或许也是挑选电动轿车途径的重要原因之一。
等到2015年电动车大势将起之际，丰田再匆忙宣告开放了部分氢能专利，但也现已是于事无补。
2018年6月，日产宣告暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池车的方案，集中发力于电动轿车开展;2021年7月，本田轿车宣告将关闭日本狭山工厂，终止氢燃料电池乘用车的出产;到2021年底，扛不住的丰田总算对电动车垂头，宣告在2030年之前将投入350亿美元用于电动轿车的研发。
至此，日本氢能车大跃进以失利暂告一段落。
回过头去看，日本在氢能技能道路范畴吭吭哧哧干了二十多年，到头来发现国际没有依照他的剧本来，如今还要再花一大笔钱去追逐电动车的浪潮，颇有一种“天要亡我非战之罪”的悲凉。
我国的打算
不过更有意思的是，日本在氢能车道路上的溃败，并没有减退我国开展氢能的热心。
2019年3月，氢动力初次写入政府作业报告;2020年推出了一系列氢能政策;后又将氢能开展写入《十四五规划》中;今年初我国又出台了首个关于氢能工业开展的中长期规划。
与此一起，各地省市政府也在迅速跟进，包括北京、上海、广州、佛山、武汉、天津、广东、山东、山西、湖北等都提出了开展氢能的规划，并且这一阵容还在不断扩大。
在今年初的北京冬奥会上，北京投入了1000多辆氢能车，并配备了30多座加氢站，在全国际面前秀了一把，不知将氢能战略奉为国策的日本看到后作何感想。
仅仅，若谈及脱节对石油的依靠，以及完结对燃油车的换道超车，现在国内已成燎原开展之势的电动车现已能够完结使命，并且日本在氢能技能道路的溃败也可说是前车之鉴，那为什么我国什么还要花大力气去开展氢能车?
尽管现阶段氢能技能开展还处于初级阶段，但氢能仍然被遍及认为是人类的终极动力。
究竟氢能是地球上来历最广泛一起又最清洁的动力，氢气是常见燃料中热值最高的，约是石油的3倍，煤炭的4.5倍，正是它将火箭送上天空，也是它(氢元素的核聚变)，让太阳具有普照万物的能量。
并且比较于氢能，现在用于电动轿车的锂电池，开展还有一个最大的阻止，便是仍是要依靠锂、钴、镍等重金属资源。
此前，尖端矿商雅宝正告，预计在未来七到八年的时间里，锂矿供应将持续吃紧。也便是说，接下来几年内锂矿价格有或许持续涨。
并且矿产资源总是有限的，如果哪天矿产资源干涸了怎么办?
此外，现在锂电池回收技能也很弱，如果处理不当将会对环境形成十分大的影响，全球第一批电动汽轿车电池的作废潮高峰现已到来。
比较之下，氢能车所用到的燃料电池只用到了铂这一种金属，随着技能的前进，燃料电池中关于铂的使用正在大幅削减，一起燃料电池的回收技能也十分老练，能够做到回收进程无污染，回收率高达80%以上。
关于我国来说，现在是电动车与氢能车挑选都要。根据规划，到2025年，我国将完结布局130座加氢站，10万辆燃料电池车的保有量。
如今国内氢燃料电池车保有量仅有8000多辆，这意味着在两年内国内氢能车的保有量要增长12倍。这关于各地政府和车企来说，无疑意味着巨大的机会。
究竟，谁不想做新动力车范畴的下一个上海与合肥呢?金角财经
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