日前，小鹏轿车终归是食了言，做起了动力电池公司。
50亿注册资金，广州鹏悦动力电池有限公司成立，经营范围包含电池制造、电池零配件出产等。换句话说，关于电动轿车的开展，其本质上，似乎还得归结于动力电池的创新。
目前，商场上的主流电池非锂电池莫属。虽有磷酸铁锂电池和三元锂电池两种不同的产品，但殊途同归的是，中低端车型大多装备磷酸铁锂电池，高端车型则装备成本更高的三元锂电池，两者各司其职。
只不过略显变形的商场形状在于，动力电池上下游工业链的利益分配不均，话语权不平衡，极大地拖累了电池职业，乃至是整个新动力轿车职业的快速开展。
车企频繁抱怨给宁德年代“打工”，宁德年代又将锅甩给上游原材料成本居高不下、奇货可居，多方互相置疑，却仍旧没有找到处理的办法。如何打破僵局，莫非真的要逼着所有的车企，都去自研、自造电池吗?
“我国不能从燃油车年代被石油卡脖子，转变为电动车年代被金属钴和镍卡脖子。”
比亚迪掌舵人王传福，从前揭露表明锂电池的短板，并呼吁开展磷酸铁锂电池，防止被稀有金属卡住脖子。但令人意想不到的是，碳酸锂价格却总是居高不下，乃至一度飙涨至60万元/吨。
好音讯是，近期碳酸锂的价格现已开端回落;但坏音讯如影随形，跌了的碳酸锂价格仍旧高于50万元/吨，贵不可言。正是在这样的嘈杂大环境下，个别腔调的呼叫传来了——钠离子电池，行将发动革新。
钠电池，长短板明显
钠离子电池与锂离子电池的作业原理类似，两者最大的不同在于，锂资源在全球分布不均且稀少，但钠资源全球分布广泛且成本极低。当然，虽然钠离子电池怎样都好，可就是没有满意老练的技能，满意其量产上车。
而关于钠离子电池，我们从来都有一个一致的共识——用作储能。
其根本原因在于，现在可以量产运用的钠离子电池，能量密度很难获得有用打破。与磷酸铁锂电池相比，虽说钠离子电池的成本可以节约近20%，可单位质量可以贮存的电量，又往往会低上很多。
钠离子电池满意安全，低温功能也很好，除了有些粗笨之外，确实是储能用电池的不二之选。但就是能量密度的硬伤，约束了其量产上车的可能。不过值得庆幸的是，哪怕暂时没能发生规划效益，钠离子电池工业链，还是一点点建立了起来。
中科院物理所研究员、中科海钠董事长胡勇胜，在本年11月的一次学术论坛上这样说道：本年是钠离子电池工业化的关键年，国内已首先完结材料和电芯的量产，正式敞开了钠离子电池工业化元年。
万丈高楼平地起，积跬步方可至千里。毫无疑问，钠离子电池需要走的路还有很长，但除了硬碳、层状氧化物等正负极材料，电解液配方等技能方面亟待打破之外，相关规范也应该及时完善。
现在钠离子电池面临的现状就是，无论是使用端的商场交流，还是电池零部件的适配等，都还在沿用着锂离子电池的规范。虽然钠离子电池和锂离子电池的技能原理类似，但在研制测验过程中，两者的差异并不小，尤其是在整包层面上。
首先制定好规范，做好顶层规划，可以促进职业规范化、一致化，十分有利于降低成本，更可以防止产能建造低质化，所带来的出产效益浪费。锂离子电池开展至今，类型形形色色，存在很多出产线的不合理建造。所以钠离子电池的工业开展规划中，未雨绸缪、打好提前量，很有必要。
毋庸置疑，钠离子电池具有先天优势，就会有明显短板。
钠离子电池充放电倍率功能出色，可满意两轮电动车、特种车辆、储能的能量密度要求;但反之，关于能量密度要求相对较高的乘用车场景，其产品还无法大规划量产上车。
道阻且长，行则将至;有困难，便克服困难。其实经过工业长时间的开展，钠离子电池的规划化使用，现已是临门一脚。宁德年代、比亚迪、中科海钠等电池企业，更是早已摩拳擦掌、磨刀霍霍。
2023，量产元年?
回忆从前，钠离子电池的成名一战，绝对要数2021年7月时，宁德年代“亮钠”，打破万亿市值大关的那天。
而在不久前，宁德年代再次揭露表明，下一代钠电池的能量密度目标是200Wh/kg，和磷酸铁锂相差无几，可以满意续航400公里以下的纯电车需求。假如能选用锂钠电混搭的AB方案，有望将能力边界拓展至500公里，覆盖65%的新动力车商场。
值得注意的是，此前宁德年代发布第一代钠离子电池时，说的就是2023年量产。无独有偶，比亚迪也在前段时间传出“钠电开端进入电池工况测验阶段”，颇有一番决战2023的意味。亦或者说，2023年，将会成为钠离子电池的量产上车元年?
事实上，关于钠离子电池上车，确切的音讯并非来自宁德年代、比亚迪，而是别的一家电池企业——孚能科技。
不久前，孚能科技官宣收到江铃集团新动力“同意就EV3车型开展钠离子电池前期适配性预研作业”的通知，相关装备使用钠离子电池的车型将于2023年上市销售。
虽然EV3是一款A00级小车，其CLTC续航路程也不过才301km，但假如搭载了钠离子电池，将不仅仅是其本身车型的一种进化，亦足以算得上是钠离子电池开展的一大步。
事实上，商场上关于钠离子电池的音讯并不少。亿纬锂能发布了第一代大圆柱钠离子电池产品，正极选用了层状氧化物材料，负极选用硬碳，能量密度为135Wh/kg，循环次数到达2500次。
蜂巢动力曾揭露泄漏，第一代钠离子电池原型样件现已完结开发，能量密度到达了110Wh/kg;第二代钠离子电池产品正在开发中，预计2023年一季度完结规划定型，能量密度为135Wh/kg;2023年第四季度方案完结160Wh/kg的钠离子电池开发，预计循环寿数超过2000次。
综合来看，到2023年的时分，钠离子电池的能量密度，基本上就能到达130-160Wh/kg，彻底可满意部分新动力轿车的需求。而且除了A00级小车之外，广阔的插混轿车商场，将会成为钠离子电池别的一个进发的高地。
插混轿车需要的动力电池装备并不多，但一定要有。
所以，能量密度最高可到达160Wh/kg，且成本较低的钠离子电池，是一个恰到好处的挑选。而且值得一提的是，挑选钠离子电池，也是其它车企，打破比亚迪本身电池供应优势的契机所在。
究竟，就钠离子电池而言，我们的技能、成本，相差并不大。再加上2023年新动力轿车补贴退坡的大环境，车企们企图减少成本的心思，就是钠离子电池量产上车的又一有力要素。
试想一下，假如宁德年代所说的第二代钠离子电池，其能量密度可到达200Wh/kg，且真的可以规划化量产，那么宁德年代股价再创新高还是非必须的，那将是一个全新新动力轿车年代的到来。
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