6月28日上午10时许，随着蓝色主拱最后一段拱肋吊装到位，成都至贵阳铁路的控制性工程――宜宾金沙江公铁两用大桥主拱合龙。建成后，该桥将成为世界首座公铁两用上层铁路下层公路的桥梁。

通常公铁两用桥都是公路在上铁路在下，这座桥为何会上下倒置?中铁大桥勘测设计院项目总体苏扬介绍，这是因地制宜的设计。他说，宜宾跨金沙江的地势呈南高北低，成贵高铁宜宾东站位于大桥南边仅1公里多距离，车站的标高决定了铁路桥面的高度。

因当地政府希望建设一座公铁两用大桥，车站的标高已达到357米，如果公路桥面在铁路之上，就会建得更高，为实现桥两边的道路平缓过渡，引桥落地部分就要建得更长，导致车辆经主桥、引桥到落地路程更长，既不经济也不实用。

因此，设计师创造性地将铁路桥面设计在上层，公路在下。最终，铁路桥面距金沙江水面100米，公路桥面距铁路桥面高差达32米。经前期估算，这一因地制宜的独特设计，为此省下数千万元。

“这座桥几乎涉及了所有桥的结构形式。”中铁大桥局副总经理、成贵铁路项目部项目经理季跃华介绍，“大桥包括钢箱平行拱桥和提篮式混凝土拱两种桥型，涵盖上承拱、中承拱和下承拱三种拱结构，使用了钢箱梁、连续刚构、连续梁和简支梁四种梁体。多样化的桥型和复杂的环境，为施工带来极大的挑战。”

金沙江水流湍急，施工难度极大。为确保大桥主拱的高精度合龙，中铁大桥局采用400吨、跨度336米的缆索吊机悬臂扣挂法施工，主拱被分为58块分次吊装，通过江中停船、定位、抛锚、起吊，最重一节重达194吨。主拱最高点距江面180米。拱肋结构复杂，制造、拼装精度要求高，单件吊装重量大，呈弧形的钢拱线形控制难度大。

截至目前，项目已完成总工程量的8成多，大桥建设全面进入上部结构施工阶段，接下来将进行主跨铁路梁、公路梁吊装施工，主跨钢梁计划于今年10月底合龙，其他引桥铁路梁、公路梁及附属工程也在有序推进。

成贵铁路宜宾金沙江公铁两用桥全长1847.9米，主跨336米，采用公铁合建方案跨越金沙江，建成后将创造4项桥梁建设纪录：铁路桥面在上、公路桥面在下的设置为世界公铁两用桥首例;主跨336米，为世界最大跨度钢箱拱桥;公路桥面距离铁路桥面高差达32米，为世界第一;公路桥面柔性吊杆穿过铁路桥面刚性吊杆的刚柔性吊杆结合的公铁两用钢箱拱桥系国内首创。

据了解，成贵铁路正线全长519公里，总投资约780亿元，为新建客运专线。设计时速为250公里，纵贯四川、云南、贵州3省，跨越大渡河、金沙江、岷江，被称为“世界第一条山区高速铁路”，是国家实施新一轮西部大开发的标志性工程之一。铁路建成后，成都至贵阳将由目前的约12个小时缩短至3个小时左右。

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