在韩国登上新造船订单量世界第一的位置半年多后，中国可能在2017年的最后三个月夺回头把交椅的位置。

中国船舶工业行业协会的数据显示，截至三季度，韩国新接订单量以占全球32%的份额略超中国的31.6%。

英国造船海运分析机构克拉克森月初发布的数据显示，2017年全球累计造船新接订单量为1951万修正总吨(CGT)，同比增加783万修正总吨。其中，中国、韩国、日本分别以713万CGT，574万CGT和182万CGT位列前三。中国的市场份额达到36.3%，比位居第二的韩国高出近7个百分点。

仅从11月的数据来看，当月全球造船业新接造船订单量为140CGT，中国以91万CGT的成绩名列第一，远超名列2、3位的意大利(31万)、韩国(8万)。

韩媒称，虽然距离年底还有不到20天的时间，但从目前形势来看，2017年全年新接造船订单量最多的国家仍将是中国。

“造船业是一个具有连续性的劳动密集型产业，船企需要源源不断的订单来维持其生产力水平。”造船行业专家辛吉诚想界面新闻记者表示，在造船业低迷的时候，低价抢单往往是船企维持生存的重要手段。“只有维持一定的产能，船企才能在新订单到来的时候，有工人和船坞可用。”

为了获得新船订单，提高在手订单，过去几年间一直专注高端特种船舶和大型油轮的韩国造船业，在保持高端市场优势的同时，也开始参与中低端市场上散货船的竞争。

海上民用船舶种类大体上分为干散货轮、油轮、集装箱轮以及特种船只。其中，中国船厂的主要订单来自干散货轮和集装箱轮。

2017年以来，韩国造船业利用其品牌优势、低价抢单和与国外船东合资建造等方式抢占了液化天然气(LNG)船、超大型油轮船(VLCC)的绝大多数订单。前八个月韩国三大船厂(三星重工、现代重工、大宇造船)将80%以上的超大型油轮VLCC的订单都收入囊中。

今年10月，三星重工宣布将325000载重吨矿砂船设计纳入投资组合，并决定与现代重工、大宇造船及中国船厂一起竞争淡水河谷的超大型矿砂船(VLOC)订单。这是三星重工在时隔近20年之后重返散货船市场。

现代重工也于不久前获得了韩国航运公司Polaris Shipping的10艘325000载重吨VLOC订单。这也是现代重工在过去五年来接获的最大规模订单。

就在韩国船企加入散货船市场竞争的同时，中国船业也在高端船舶市场上接连取得突破。

6月，沪东中华造船(集团)有限公司(下称沪东中华)击败日韩竞争者，与日本商船三井公司签订了4艘17.4万立方米大型LNG运输船的建造合同。该笔订单合同总价超过50亿元。

在8月最大规模的集装箱船订单争夺中，沪东中华和上海外高桥造船公司击败韩国三大船厂，获得价值约96亿元法国达飞海运集团的9艘2.2万TEU级超大型集装箱船。

面对在超大型集装箱船、LNG船等韩国主导的市场上来势汹汹的中国船企，韩国产业研究院预测，在2-3年内，中国的造船技术将赶超韩国。

中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静对界面新闻记者表示，中国船舶工业近年来发展速度非常快，基本上所有的船型都能造，这其中就包括日韩不敢碰的豪华邮轮。但是在与日韩造船业进行比较的过程中，不能仅就比某一项技术进行比较，更要从整体来看。

“中韩在造船技术差距肯定是有的，但根源上看，这种差距还是体现在效率和管理方面。”包张静称，“按工时计算，中国船厂的平均建造效率大约是30，日本和韩国所需要的工时只有中国的一半甚至是三分之一。效率影响成本，而成本最终也会体现在接单量上。”

受经济低迷，航运市场疲软影响，去年全球新造船订单量跌至30年来最低水平。韩国造船业更是经历了一场前所未有的寒冬，去年，韩国船厂全年新接订单量仅为175万修正总吨，占全球市场分额的15.6%。在手订单量甚至低于日本，跌至世界第三。据统计，韩国船企在2016年的产能利用率仅10%。

今年以来，在缓慢复苏的全球航运业推动下，全球新造船订单快速增加。克拉克森数据显示，今年前7个月，全球累计新造船订单已超去年全年。据韩联社报道，韩国船厂上半年共获得79艘船舶的订单，共计283万修正总吨、是去年的2倍。现代重工上半年新订单达到72艘42亿美元，去年同期才10亿美元13艘船。截至六月，现代重工尾浦和三湖重工两家船厂，已经完成全年75亿美元目标的60%。

“市场上的订单量整体回升是韩国船厂新接订单量增加的客观原因。同时，韩国造船业的内部调整和企业接单策略的变化也发挥了作用。”包张静说。

近两年，韩国船企不断通过裁员、要求工人进行无薪休假，并关闭闲置的干船坞等方式削减成本。

据韩国船舶海洋成套设备协会不久前发布的数据显示，截至今年6月底，韩国造船业从业人数仅达13万余人，2年来减少了7万余人，比历史最高时的2014年底(20.4万人)减少了36.1%，从业人数跌至近10年来的最低。

以韩国三大造船企业之一的现代重工为例，为了削减造船产能，现代重工已于年内关闭了11个船坞中的3个(蔚山船厂4、5号坞和群山船厂)，同时，该集团也通过裁员以及带薪轮休等方式，进一步削减成本。现代重工下属子公司现代三湖重工9月宣布，其2680名生产工人将分7次循环、实行为期5周的带薪休假，从10月16日持续至次年6月24日，公司将支付休假员工平均工资的70%。

“目前市场有效需求不足、产能过剩，如何对产能进行有效调整，使其符合需求是各国调整政策的重点。其实，中国、日本、韩国造船业的调整政策都是类似的，都是根据现在市场实际情况调整产能和产品。”包张静表示。

工信部数据显示，为解决产能过剩问题，韩国及日本的船舶行业削减产能幅度都超过40%。中国造船业产能也从2012年的8000万载重吨，削减至2015年底的6500万载重吨。“中国造船业必须‘痩体’，估计还将削减30%以上的过剩产能。”工信部装备工业司司长李东此前表示。

在行业主动缩减产能的同时，市场也通过“优胜劣汰”的方式强制淘汰着落后产能。克拉克森9月发布的报告显示，截至9月初，全球活跃船厂仅为357家。在造船周期接近最高点的2009年初，该数字曾达到934家。在中国，活跃船厂数量也从2009年的384家减少至今年9月初的114家，其中手持订单量(按CGT计算)排名前10的船厂占到中国在手订单总量的43%。

除了供需关系的变化，趋紧的环境政策也在对造船市场产生影响。去年10月，国际海事组织(IMO)决定将在2020年实施0.5%的全球硫限制。按照《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL)附则VI的要求，在硫排放控制区(ECA)以外航行的所有船舶使用硫含量不高于0.5%的燃油。

“新标准的实施，也在倒逼船东对船只进行更新换代。”辛吉诚表示。为了符合国际海事组织(IMO)更加严格的环保法规要求，船东需要更多高价值环保船舶。根据克拉克森预测，2017年全球新船订单量将达到809亿美元，比2016年的377亿美元提高了53.3%。

对此，韩国产业通商资源部已经批准28家有实力的船配企业联手转产，重点投资船舶环保改造领域。同时，韩国船企也在建造使用LNG等低危害燃料运营的环保船舶方面加大了投入。

同时，中国也在瞄准了LNG船市场。10月底，沪东中华打破韩国垄断，首次接获2艘17.4万立方米超大型浮式存储及再气化装置(FSRU)订单。FSRU是将LNG运输船和再气化外输系统合二为一的复合船舶。此前，全球在运营的23艘FSRU全部由韩国三大船企建造。

中国船舶工业行业协会秘书长郭大成表示，根据船舶市场的需求热点，中国也应在在大型LNG船、支线集装箱船、大型邮轮、极地船舶等需求热点的领域开拓市场，在去产能的同时，优化产品结构。

有分析指出，LNG船航运市场目前开始出现复苏迹象，未来五年，LNG船航运市场将有足够的运输需求消化当前的过剩运力，甚至还需要增加约40艘LNG船。

“在市场低迷的情况下，建造大型船舶、降低航速和使用清洁燃料将成为未来一段时间的趋势。”辛吉诚表示，“而且，从目前看来市场在一段时间内还将持续这种低迷的状态。”

尽管今年全球新船订单数量快速增加，多位造船业业内人士向界面新闻记者表示，造船市场尚未回暖。“判断全球造船市场是否回暖不能只参考新船订单数量，而是应该参考新造船价格。”包张静说。

根据克拉克森的数据，全球新造船价格仍处于较低水平。VLCC的市场平均价格仅为8000万美元左右，仅为该船型价格高位时的一半左右。

“新造船的低价正在吸引船东继续投资，而且在目前的市场环境下，船东可以延长建造周期，推迟交付，从而获得更多收益。”辛吉诚表示，“然而这样做的后果将是继续透支市场需求，拖慢市场回暖速度。”

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