氢能早已备受“青睐”。

 

    从2019年《政府工作报告》中首次提出“推动充电、加氢等设施建设”，开始从中央层面出台扶持充电桩和加氢站的布局;到“新基建”浪潮的来临，充电桩和加氢站的建设进一步提速;再到《能源法》(征求意见稿)首次从法律层面确认氢能归属能源管理，“氢制造”全面启动，“氢触角”广泛延伸……

 

    全国两会期间，氢能“热度”不减，多名代表和委员聚焦行业当前的“痛点”，并为燃料电池和整个氢能产业链的发展寻找现实路径。

 

    核心技术有待突破

 

    数据显示，截至2019年年底，我国累计推广燃料电池汽车超过6500辆，建成加氢站超过50座，形成初创企业400多家。据中国汽车工程学会预测，我国氢燃料电池汽车保有量2020年将达到1万辆、2025年达到10万辆、2030年达到100万辆。虽然我国氢能与燃料电池产业已经进入了商业化初期，但不难发现，在发展过程中还存在许多不足。

 

    全国人大代表、长城汽车总裁王凤英指出，近年来，我国在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺和集成控制等方面取得了一系列科研成果，但仍落后于国际先进水平，产品的成熟度尚未达到大规模商业化应用层级，产品的核心材料和关键部件还依赖进口。

 

    对此，全国政协委员、中国石化天津石化公司党委书记李永林也表示了同样的观点：我国氢能与燃料电池汽车产业的部分零部件技术和制造能力与国际先进水平仍存在一定差距，关键技术还有待进一步提高，部分核心零部件还需要国产化。他建议，以政府为主导，联合研发机构及企业，集中力量实现核心材料、装备及关键零部件的技术突破，打造自主化生态链，进一步降低成本，推动产业安全健康发展。

 

    “氢能及燃料电池产业链条长，技术含量高，有必要对我国氢能产业链研发创新方面的短板进行梳理。”王凤英建议，通过政府引导和财政投入，超前部署，加大氢能相关技术研发投入力度，提升核心技术及集成能力，同时设立氢能与燃料电池国家重大专项并纳入国家中长期科技规划战略。

 

    全国政协委员、新华联集团董事局主席傅军表示，国家应从能源安全的战略高度更加重视氢能开发，系统推进氢燃料电池汽车的研发与生产，尽快跻身世界前列。建议国家重点确定2个~3个具有突出发展优势的国有或大型民营汽车制造厂家对关键技术进行重点攻关，并扶持一批上下游企业形成全产业链协同发展，共同推动技术进步。

 

    基础设施建设不足

 

    在氢能发展过程中，基础设施建设薄弱、加氢站数量少是制约产业发展的一个重要因素。

 

    “氢燃料电池汽车对加氢基础设施的要求较高，如果基础设施没有成大规模分布，那么人们出行就会遇到难题。”傅军表示，2017年至今我国已规划建设加氢站60座，远不能满足人们出行的需求，需要加快推进设施建设。

 

    李永林也表示，目前我国缺少国家层面规范化的加氢站规划建设审批规定，地方在审批加氢站建设时无据可依，需要各自摸索。国内加氢站从选址规划到建设完工，平均需要2年时间，甚至个别地方耗时5年。迫切需要国家出台加氢站审批主体、建设审批流程以及补贴政策的指导意见。

 

    在王凤英看来，氢能规划涉及氢气的制、储、运、加注各环节，氢能供应链上各环节资金投入大，基础设施初期使用率低，限制氢能供给及成本下降。当前氢源供给尚未合理协调，缺乏稳定的氢能供应体系，氢气供应量及氢价不稳定，部分地区氢气供应商坐地起价、有站无氢、有氢无站等现象，不利于氢能产业的健康发展。

 

    基于氢气站建设投资额较大，一个在500万元~1000万元，傅军建议，氢气站建设初期由国家投资建设，后期鼓励社会资本参与建设;同时中石化、中石油目前已有数万个加油站，可在加油站旁加建氢气站，以减少相关投入，尽快形成网络。

 

    与此同时，王凤英认为，应加强政府支持与引导，建立投资收益合理回报机制，积极推进投资体制改革，搭建各种投融资平台，开拓多样化资金渠道，鼓励地方政府采用资本注入、投资补助等方式投资氢能产业基础设施，引导和吸引社会投资特别是民间投资以合资、独资、参股、特许经营等方式参与建设与营运，充分发挥社会资本在氢能产业发展中的积极作用。“氢能供应链各环节技术门槛高、投资大、短期难以盈利，极大依靠规模降本，同时国内缺乏运营经验，需多方参与合作，共同降低投资风险。”王凤英说。

 

    顶层设计尚需加强

 

    记者了解到，2019年我国涉及氢能产业的相关政策有9项，各省市自行发布了20项以上的氢能发展政策，然而国家氢能相关政策均是混杂在新能源汽车、可再生能源相关政策中，缺少全面、系统、符合国情的氢能发展规划及路线。

 

    “我国氢能发展的系统性规划尚不完善。”全国人大代表、国网辽宁省电力有限公司董事长、党委书记石玉东建议，完善氢能立法顶层设计，及早有序推出国家层面相关法律法规，明确氢能在能源体系中定位，确定归口部门相关职责，集约人才资源优势，建立统一的标准体系，指导地方因地制宜、结合产业基础设计发展战略。

 

    此外，石玉东还强调，将氢能发展明确纳入“十四五”规划，统筹协调氢能与其他能源协同发展，打破行业壁垒，避免资源低效配置，形成一体化全国性氢能产业链布局，带动氢能相关行业健康、有序发展;同时加强氢电综合技术科研及产业支持力度，对清洁能源制氢及氢燃料电池进行专项科技及政策支撑，降低电制氢成本，利用氢燃料电池技术进步拓展氢能需求，完善氢能供需体系建设。

 

    在李永林看来，制定国家氢能产业发展规划，应立足于长远性、全局性、战略性、方向性，设计未来氢能与氢燃料电池汽车产业发展的可持续行动方案，明确产业发展的指导思想、发展目标、主要任务及保障措施，整体规划氢能产业重点发展区域，提出氢能产业发展路径，整体规划制氢、储氢、运氢及加氢站的发展路径。

 

    为加快推动我国氢能及燃料电池产业发展，全国人大代表、华菱星马汽车集团董事长刘汉如更是从长途重载运输领域给出建议，“进一步扩大示范城市范围，同时鼓励氢能重卡跨区域运营，在一定区域内建立高速氢走廊，引导和鼓励有技术实力的企业提前布局大功率、低氢耗、长寿命的氢能重卡产品。”《中国改革报》　作者：吴昊焦红霞