2018年的数据显现，当年退役的动力电池总量达7.4万吨，但当年全国第一批上榜的5家“白名单”企业仅合计收回处理约0.5万吨动力电池，其他6万多吨动力电池“下落不明”。

    换一块新电池，悉数流程下来要花费6万元左右。“再加点钱能直接买辆新车了。”这让新动力车主刘功有点“肉疼”。终究，5年前这辆新动力车的售价，补贴后仅为10万多元。

    这辆车的行进路程已超越15万公里，原来宣传中300公里的续航路程“现在连一半都跑不了”。

    经检测，这辆车的动力电池容量已衰减至缺乏70%，因现已超出厂家承诺的8年或15万公里的质保期限，刘功要替换电池只能自费。

    旧电池折旧能抵多少钱?4S店给出的计划让人很绝望，假如由4S店进行回购“简直等于白送”。工作人员称“你也可以自己处理”，但自己怎么处理?刘功很茫然。

    新动力轿车废旧电池的收回处理，只是刘功日子中遇到的一个小难题，却是我国新动力轿车工业开展中有必要解决好的一个大课题。

    在方针、资本等多种力气的助推下，近年来我国新动力轿车工业可谓一路狂奔。我国轿车工业协会最新数据显现，本年1月至10月，我国新动力轿车产销量分别为256.6万辆和254.2万辆，累计销量浸透率达12.1%。这意味着我国每卖出8辆车，便有1辆是新动力轿车。

    在新动力轿车产销两旺的一起，第一批投入商场的新动力轿车，其动力电池正面对“退休”。数据显现，预计到2025年我国动力电池累计退役量将接近80万吨。

    退役电池怎么处理，成为新动力轿车工业火烧眉毛的开展难题。在“双碳”方针的推动下，电池收回运用成为新的工业风口。面对巨大的潜在商场规划，怎么做好电池收回运用，提高资源循环运用水平?需求完善的工业链，又有哪些“堵点”亟待打通?

    “白名单”拼不过“黑作坊”

    动力电池是新动力轿车三大中心零部件之一，其功能直接决议了整车的安全性和续航路程，本钱更占据整车的40%左右。

    从动力电池运用寿命来看，动力锂电池的运用年限一般为5—8年，有用寿命为4—6年。招商证券研报剖析称，假如依照动力电池4—6年的运用寿命来测算，2014年出产的动力电池在2018年开端批量进入退役期。预计从2021年开端，我国将迎来第一批动力电池退役高峰期。

    退役后的电池应去向何方?

    理想中的动力电池收回运用形式有两条途径：梯次运用和收回提取原资料。前者是将已退役的动力电池拆解重组后，使用到储能等对电池能量密度要求不高的范畴;后者则是提取作废电池中的钴、镍等价格昂贵的金属资料。

    据珠海中力新动力科技有限公司常务副总经理郭文辉介绍，当电池无法满足电动轿车功能要求并退役后，通过对电池形态、功能等进行评价检测，并在此基础上进行相应的重整处理后，可以将其用于对电池功能要求不高的其他场景，常见的有电网储能、低速电动车等。

    对于已无法降级继续运用的动力电池，再生运用是其最后归宿。将电池模组进行精细拆分，随后投入极片破碎装置，再从中提取镍、钴、锂等金属资料，制成碳酸锂等产品，可再次用于新电池出产，完成资源循环运用。

    为保障动力电池收回，工信部于2018年发布了《新动力轿车动力蓄电池收回运用办理暂行办法》，要求轿车出产企业应承当动力蓄电池收回的主体职责。

    2018年至今，工信部先后公布了两批共26家企业进入契合“新动力轿车废旧动力蓄电池综合运用职业规范条件”的名单，俗称“白名单”。

    但实践却是“白名单”抗衡不过“黑作坊”——退役的动力电池大量流入小作坊等非正规途径，带来安全和环境危险。

    怎么在网上“寻觅”退役动力电池收回商?科技日报记者在百度、淘宝乃至闲鱼等网络渠道尝试了多个关键词搜索无果后，“轿车底盘收回”总算浮出水面。搜出来的封面图片大多是堆放密布的动力电池模组，被收回商的电话号码和微信号掩盖，商品标价相差甚大，但在详情介绍中都表明可在全国范围内上门收回各类动力电池，“价格量大从优”。

    记者以刘功的新动力轿车电池型号向其间部分商家进行咨询，大多数商家都表明详细报价要视电池状况而定，其间一家给出了不低于“100块钱一度电(千瓦时)”的价格，超出4S店向刘功的报价。但无一例外，一切商家都不在“白名单”上。

    2018年的数据显现，当年退役的动力电池总量达7.4万吨，但当年全国第一批上榜的5家“白名单”企业仅合计收回处理约0.5万吨动力电池，其他6万多吨动力电池“下落不明”，这其间绝大多数都流向了“白名单”外的企业。

    一位动力电池收回从业人员向记者描述他了解到的部分企业处理动力电池的场景：从轿车上拆卸下来的动力电池模组就堆放在空旷的露天场地中，上面蒙着一层厚厚的灰尘，电钻、螺丝刀、扳手散落四周;先是人工暴力拆解，然后是愈加简略粗犷的粉碎流程，扬起的粉尘充满着整个车间，三三两两的工人在里面忙碌得如火如荼，没有保护措施。

    除了作业安全外，更需警惕的是，有专家表明一块20克的手机电池可使1平方公里的土地被污染50年左右，更大更重的电动轿车动力电池，内含镍、钴、锰等重金属，电解液中的六氟磷酸锂在空气环境中容易水解发生五氟化磷、氟化氢等有害物质，或许对环境带来更大的要挟。

    在动力电池拆解破碎进程中，一些小作坊不对发生的废气、废液、废渣进行处理，乃至任意排放，拆解进程还存在爆炸危险。

    “如不赶快完善收回监管系统，严格管控作废动力电池流向，将带来环保、安全危险，乃至影响新动力轿车工业的健康开展。”动力电池出产厂商宁德年代有关负责人在接受记者采访时表明。

    正规军“吃不饱”盈余难

    为何正规军“打不过”小作坊?事实上，成为一家“白名单”企业并不简略。

    拆解流程中需求用到电池包智能拆解系统、电池主动切开装置，以及契合环保要求的2—3级吸收塔、布袋除尘器、尾气焚烧系统、废水处理设施……赣锋循环科技有限公司是“白名单”上的企业，其负责人谢绍忠向记者逐个细数企业在规范化处理上的投入。

    高本钱的投入也导致在收回端，正规企业无法同小作坊式企业直接竞争。正规企业的技能、环保投入占比不少，而非规范企业、小作坊在这方面简直零投入，可以用更高的价格买走电池。

    “咱们要契合50多项评审条件后才能进入‘白名单’。2019年咱们仅对厂房晋级改造就花了几百万元。”蓝谷才智(北京)动力科技有限公司动力集成部总监王晓鹏直言，当下动力电池收回价格混乱，规范企业受本钱限制，处于下风。

    上海交通大学职业研究院收回再运用职业团队负责人、副研究员张钦红曾对动力电池收回职业进行调研。据他了解，使用动力电池的企业处理电池时最常采用会集拍卖方式。但一般只要规划较大的企业才会对参加竞标的收回处理企业进行资质审阅;小型企业一般不会严格要求，“或许就是谁价格高就给谁了”。

    宁德年代上述负责人告知记者，现在进入作废期的车辆基本为前期进入商场的电动公交、出租车等已达到强制作废期的运营车辆。此前对退役动力电池的处理形式，是各运营公司将电池转售给出价更高的企业或个人。

    这就导致了正规军“吃不饱”。

    “现在我国动力电池收回处理没有缺口。”在本年年初举行的我国电动轿车百人会论坛上，“白名单”企业之一的浙江华友循环科技有限公司总经理鲍伟直言，当下我国动力电池收回处理工业所面对的问题并非产能缺乏，而是可以收回到的电池数量有限。据鲍伟统计，仅第一批上榜“白名单”的5家企业，其能处理的规划就已达到60万吨，应对现在20余万吨的作废量捉襟见肘。

    谢绍忠也认同这一点，“现在大部分收回到的动力电池来源于电池厂的边角料及出产进程中的作废电池，可以拿到的新动力轿车退役电池并不多。”

    但郭文辉信任，商场规划的扩展是早晚的事，“咱们的满产规划产能是20万吨，现在投产了10%左右，还有很大的地步，但条件是要打击小作坊、规范工业链”。

    郭文辉等人等待真实的退役潮降临。

    “前期动力电池工业规划小，且未录入国家溯源管控系统，进入商场后进行多方流通，导致大部分废旧动力电池并没有回到正规收回途径，极大影响了电池收回规范企业的事务展开。”宁德年代上述负责人表明。

    他一起强调，现在收回回来的动力电池以磷酸铁锂电池为主，其有价金属与资料含量较低，收回经济效益低，乃至会有亏本的或许性;而三元锂电池含有大量有价金属与资料，收回的经济效益良好，但其进入商场时间尚短，还未进入作废期。

    这些因素一起导致了正规电池收回处理企业盈余难，尚没有进入良性开展轨迹。

    进军蓝海还需构成工业合力

    无论怎么，跟着新动力电动轿车的飞速开展，动力电池收回工业已成为当下的一门“显学”，一片蓝海摆在了企业面前。

    特斯拉、宁德年代、比亚迪等各路巨头已摩拳擦掌、跃跃欲试。

    10月12日，宁德年代发布公告，其集团控股子公司、“白名单”上榜企业之一的广东邦普循环科技有限公司及其控股子公司，拟在湖北省宜昌市姚家港化工园田家河片区投资建造邦普一体化电池资料工业园项目，项目投资总金额不超越人民币320亿元。

    而在收回端，除了与轿车厂商协作收回电池，多家企业也在加紧布局建造自有收回系统。谢绍忠表明，他的公司下一步计划在全国范围内建立收回网点，并在珠三角、华北、西南等动力电池密布区域建立收回拆解网点，对电池进行就地拆解破碎，仅运送收回后的原资料，从而避免电池长距离运送发生的安全危险和资金本钱。工信部数据显现，到本年9月底，171家新动力轿车出产及综合运用企业现已在全国31个省市区设立了收回服务网点9985个。

    动力电池收回工业掩盖面广、工业链长，上至电池出产厂商，下至终端运用企业，牵涉很多。若要有用开发这片蓝海，还需上下游企业一起发力。

    张钦红认为，当下职业界部“各说各话”现象在一定程度上造成了动力电池运用进程中安全性和可靠性的不确定，“这阻碍了梯次运用产品商场的推行。”

    针对动力电池数据信息同享问题，鲍伟呼吁职业界要联合，“上游的轿车、电池厂商应该向下游收回运用企业同享电池数据，提高收回效率”。

    据悉，多家相关企业已开端了联合行动，保护职业生态。7月16日，包含吉利集团、浙江天能、浙江超威等在内的9家新动力轿车及电池出产重点企业发布联合声明，呼吁“抵抗小作坊”。它们表明将在废旧动力电池拍卖环节限制竞买企业有必要为“白名单”上榜企业，杜绝中间商、小作坊企业参加竞买;一起呼吁全国新动力轿车及动力电池厂商一起遵守，规范废旧动力电池的流向途径。

    这被视为职业界部正式开端向小作坊式企业所代表的动力电池收回处理灰色工业链“宣战”。

    相关方针仍待细化落实

    郭文辉把“双碳”方针当作一次机会，“动力电池收回职业的方针之一就是减少碳排放，职业收回运用的动力电池越多，制造的新电池就越少，碳排放就越少”。

    谢绍忠也认为，“双碳”背景下新动力轿车工业将迎来进一步开展，而由此发生的数量巨大的退役动力电池，也必将走上规范化处理的道路，这对相关企业来说意味着巨大的商场潜力;一起他还期望未来跟着碳交易商场等相关机制的逐步成熟，规范企业可以在“碳”经济中占得先机。

    张钦红表明，在“双碳”方针下，衡量动力电池收回工业的价值更不可只看眼前。“在现在的商场环境中，工业界的环保价值没有得到表现，导致工业看似竞争力较弱。但作为‘减碳’职业，其未来工业价值会逐步显现，这需求方针给予恰当的引导、支撑。”他说。

    此外，新动力电动轿车工业在未来一段时间内的快速开展，会使锂、钴、镍等电池原料资源束缚趋紧，“我国的钴资源紧缺，其需求量的95%依靠进口，大部分都用于了制造动力电池。”张钦红认为，在这种状况下开展动力电池收回工业、促进电池金属原料的循环运用、减少对源头矿产资源的依赖，显得更为重要。

    现在，相关部门已连续发布了多项方针文件，为动力电池收回运用工业指明了方向。

    本年7月初，国家发改委等部委联合发布《关于印发“十四五”循环经济开展规划的告诉》，提出废旧动力电池循环运用行动，加强新动力轿车动力电池溯源办理渠道建造，完善新动力轿车动力电池收回运用溯源办理系统。8月19日，工信部等五部门联合印发了《新动力轿车动力蓄电池梯次运用办理办法》，鼓舞职业界上下游企业加强信息同享，并要求企业依照给定规范和实践数据对动力电池进行检测，评价剩余价值，提高产品运用功能、可靠性及经济性。

    此外，工信部新闻发言人、运转监测和谐局局长罗豪杰近期也在发布会上表明，接下来工信部将从法规、方针、技能、规范、工业等方面加速推动新动力轿车动力电池收回运用，并就完善监管准则、建立收回系统、加强技能创新等提出多项措施。

    方针现已出台，但收效仍需时日。在接受采访的一些业界人士看来，当下相关方针文件总体看来仍以鼓舞、引导为主，不仅缺乏强制性束缚，相关内容也有待进一步细化落实。

    如一直困扰梯次运用企业的规范问题——电池容量还剩多少，梯次运用还能安全运用多久，郭文辉表明这些都需求一致的规范来评价，“现在只要少数、分散的规范供企业参考，不但不成熟，有些也不科学”。郭文辉也期望，政府可以赶快主导相关职业协会建立愈加完善、科学的规范，促进工业规范开展。

    动力电池收回这一新兴工业起步早、开展快，仍处于粗野生长阶段，有待政府进行有用引导。“但终究怎么进一步进行有用的办理、合理构建动力蓄电池收回运用系统、切实落实全生命周期溯源办理、引导工业链上下游主体履行动力蓄电池收回运用职责，这些都需求政府结合商场、职业去考量、规划、统筹。”宁德年代上述负责人表明。

    (文中刘功为化名)科技日报　作者：都芃操秀英

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