这是氢能源日益广泛应用的一个缩影。近年来，中国氢燃料电池膜电极等核心技术不断取得突破，氢能源全产业链布局日渐清晰。这股氢能源“旋风”，将给社会带来哪些改变?发展潜力有多大?
万亿氢能风口来袭
近年来，中国在多项产业政策中明确提出要支持氢能产业发展。《中国氢能源及燃料电池产业白皮书2020》显示，截至2020年底，占全球GDP总量52%的27个国家中，16个已制定全面的国家氢能战略。
2019年，氢能源首次写入政府工作报告，明确将推动加氢等设施建设。在“碳中和、碳达峰”背景下，氢能已被全国多个省份列入发展规划，产业规划和布局逐渐加速。
2021年8月，北京市经济和信息化局发布《北京市氢能产业发展实施方案(2021-2025年)》，明确2023年前，培育5至8家具有国际影响力的氢能产业链龙头企业，京津冀区域累计实现产业链产业规模突破500亿元，减少碳排放100万吨。
上海规划到2023年加氢站接近100座，形成产出规模约1000亿元，以及推广氢燃料电池汽车接近10000辆;广东提出开展氢燃料电池汽车规模化推广应用，加快推进加氢站规划建设，在珠三角核心区、沿海经济带布局建设约300座加氢站。
广州市黄埔区发改局局长杨元师介绍，作为国家新能源综合利用示范区的广州黄埔区已建成加氢站7座，引进40家左右的氢能上下游企业和机构入驻，产业链条初步完善。
根据《中国氢能源及燃料电池产业白皮书2020》，当前我国氢气产能约每年4100万吨，产量约3342万吨，是世界第一产氢国。中国氢能联盟预计到2050年，氢能在中国终端能源体系中占比超过10%，产业链年产值达到12万亿元。
截至2020年底，中国建成加氢站128座，氢燃料电池汽车累计保有量达7000多辆。
业内人士称，国内氢能产业逐步形成完整产业链，氢能及燃料电池产业全国“遍地开花”，在京津冀、长三角、珠三角一些城市实现氢燃料电池汽车小范围规模化示范应用。
2019年，被称作中国氢能产业的元年。这一年，国家及地方政策加速落地，各路资本纷纷入场，氢能俨然成为当下火热的一个新风口。
《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》显示，到2030年，中国燃料电池车辆保有量达200万，行业产值突破万亿元。在“氢能热”大潮裹挟下，目前我国氢能及燃料电池产业集群已然形成，整个产业链布局初见雏形，产业正迅速驶入“快车道”。
中国氢能产业布局规划
加氢站是给燃料电池汽车提供氢气的燃气站，加氢站作为氢能源产业或者氢能源下游应用发展的重要基础设施，是各国建设布局的重点。
从国家和地区的建设情况来看，2020年，全球新投入的107座加氢站中，欧洲新增29座，亚洲新增72座，北美新增6座。德国、中国、韩国与日本加氢站建设继续领跑全球，全年分别新增了14座、18座、26座和28座。
2020年底全球加氢站中，亚洲有275座占比49.73%、欧洲有200座占比36.16%、北美有75座占比13.56%、其他地区共有13座占2.35%。
从全球建成加氢站的运营状态分布来看，根据数据库数据显示，截至2021年5月，全球开放运营的加氢站共515座占比73.7%，已建成的加氢站共有15座占比2.1%，处于建设中的加氢站共有63座占比9%，处于计划建设中的加氢站有106座占比15.2%。
据统计，尽管受到疫情影响，2020年氢能产业上半年整体发展速度有所放缓。但在投资方面，投资金额仍实现增长，显示了市场对氢能产业依旧充满信心。从投资类型看，主要分为产业园区投资、公司直投、产业基金及联营合营四类，其中产业园区与公司直投仍是资金主要去向，占比分别达53%和36%。产业园区投资扩大意味着布局氢能产业的地方政府数量仍在增加。公司直投规模增加意味着目前氢能产业园区的建设已取得一定成效，大量项目落地。
在国家及各地政策激励下，众多国有企业及民营企业积极参与京津冀、长三角和珠三角地区氢能产业布局。企业通过自主研发和技术引进的方式在制氢储氢、加氢站、燃料电池及氢能汽车制造等诸多领域开展布局。
京津冀地区能源、电力及汽车企业云集，其氢能产业规划布局更加全面，涵盖制氢、加氢站、燃料电池及氢能汽车制造等领域。河北沽源建设了国内首个风电制氢示范工程，并于2019年投产。
长三角地区能源化工企业众多，侧重于氢能制备及加氢站建设，投资的制氢和加氢站项目较多，已建成23座加氢站，其中上海市11座、江苏省8座、浙江省4座。
珠三角地区氢能项目主要涉及氢能汽车和燃料电池产业。广东省吸引了众多燃料电池企业和汽车制造企业，致力于燃料电池核心技术研究，侧重于发展氢能汽车，已成为华南地区燃料电池及氢能汽车制造基地。
布局氢能产业的国家队
氢能具有来源广泛、燃烧热值高、清洁无污染、利用形式多等优点，被视作21世纪最具发展潜力的清洁能源之一。政府工作报告中提出要推动充电、加氢等设施建设，首次将氢能写入工作报告，氢能产业的发展越来越受到顶层关注，氢能产业在国际、国内迎来发展高潮。值得关注的是，各地政策加速落地的同时，资本也纷纷开始谋篇布局。据统计，目前已经有核能、电力、设备、石油化工、节能环保、汽车、船舶、钢铁、军工领域的20家中央企业入场。
据不完全统计，国务院国资委监管的96家央企中，已开展氢能相关业务或布局的中央企业有至少达到26家，数量占比高达27%;具备氢能资源或应用场景但尚未开展具体业务的央企有13家。此前，2017年7月，北京市科学技术委员会(北京市科委)、北京昌平区人民政府联合主办北京未来科学城氢能技术协同创新平台签约仪式，氢能技术协同创新平台14家单位联合签署《关于共建未来科学城氢能技术协同创新平台的合作协议》。
2018年2月，由国家能源集团牵头、国家电网、东方电气、航天科技、中船重工、宝武钢铁、中国中车、三峡集团、中国一汽、东风汽车、中国钢研等多家央企参与的中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟在北京宣告成立。多家能源电力央企都在氢能关键技术研发、产品推广应用等场景有积极的布局。
央企之外，亿华通、美锦能源、雄韬股份、世能氢电科技等民营企业也纷纷加码，并成为活跃在资本市场的焦点。比较引人注意的是，受益于国家政策向高新技术产业和战略性新兴产业倾斜，被冠以“中国氢能第一股”的亿华通转战科创板;在资本市场的追捧下，雄韬股份的股价涨势明显，由2019年初的10.45元/股，上涨至2019年12月27日的27.57元/股。
毋庸置疑，政策与资本的介入加速推进了氢能及燃料电池走向产业化。目前我国已经初步形成了华东、华中、华南、华北、东北和西南六大氢能及燃料电池产业集群，并逐步形成了较完整的产业链供应体系。
氢能警惕一哄而上
不过，氢能产业化过程中仍存在诸多痛点，商业化之路任重而道远。有业内人士表示，氢能产业发展初期，仍需要补贴政策给予相应支持，2020年新政策也会迎来一些变化。“商业化发展或将会在部分区域率先实现。”中国电子节能技术协会产业研究部研究员田泽普博士预测。
不过，目前国内氢能项目依靠政府示范性推动，真正商业化项目很少，而且短期内氢燃料电池汽车以商用车应用推广为主。北汽福田欧辉客车燃料电池系统研发经理王超也表示，产业应用方面，短期内的应用场景应以解决城市中长距离、中重载运输问题的氢燃料电池客车、氢燃料物流车、专用车辆等为主。
“规模化市场的实现将带来成本的下降，特别是工艺提升及自动化产线的引入。当前部分零部件未国产化使产品价格较高，不过参照日本、韩国等国家相对成熟的产业技术体系，考虑近两年国内的生产价格，下降趋势明显。”田泽普表示，此外，一辆9米的燃料电池公交车的售价也由2017年200多万元的价格，下降到了150万元左右。
不过，“一窝蜂”式的发展现象也同样可能给产业带来一些隐患。“目前已经出现产能过剩的征兆，谨慎投资的情况下，也会加剧竞争。”田泽普警示。
中国国际经济交流中心信息部副部长、研究员景春梅也提到，要防范产业无序竞争和产能过剩风险。“近两年，不断高涨的‘氢能热’中，有一些地方政府为了追求短平快的政绩，和追求暴利的企业结合起来，不顾当地资源环境条件一哄而上布局产能，跟风冒进现象严重。”
在产业链全面铺开的同时，整个行业存在的安全焦虑、耐久性和成本疑虑、储运氢和加氢基础设施焦虑等诸多瓶颈仍待“破冰”。
氢能被称为终极能源，成为新能源领域的一大投资热点。在发展氢能产业的过程中，企业应循序渐进，避免出现大规模的一拥而上，要更加专注技术和研发能力。政府层面应加快出台国家氢能产业规划，引导氢能产业的可持续发展。见道网
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