管线迁改基本完结

围护桩还剩70余根

在济南轨道交通4号线浆水泉路站施工现场，20多台机械和60多位工人在施作业业。在车站西区，两台旋挖钻机正在进行钻孔作业，周围履带吊车慢慢吊装钢材;罩棚钢结构骨架正在建立，外立面装置作业也正同步进行。“从上一年4月份出场，除了施工前期的一些预备事项，咱们一向都在围绕围护桩的开挖打开作业。”济南轨道交通4号线施工单位现场负责人王忠仁介绍，截至现在，浆水泉路站管线迁改作业已基本完结，全站598根围护桩现已完结524根，现在仅东区还剩66根桩、西区剩8根，预计9月底就可进行车站基坑开挖作业。此次开展的劳作竞赛，在王忠仁看来，既是压力，也是挑战。

“劳作竞赛开端后，项目部各作业人员严格执行领导带班，战胜施工条件杂乱、施工难度大等困难，比学赶超，掀起施工大干高潮。”王忠仁介绍，劳作竞赛发动后，他们也拟定了一个小目标，就是“大干一百天，力争高产量”。

26种地质，还有大岩洞

钻机“一口一口啃”

在施工现场，竖着两根高约一米五的石柱。“这两块石材取自浆水泉路站西侧，坐落地下36米处，为中风化石灰岩。取出这两块石材，着实费了不少劲”，建造投资公司4号线项目部现场业主代表李孔旺介绍。这块石材取自年头，其时钻机旋挖了足足65分钟，石材才被取出，其间7次注水冷却钻头。后经过检测，该石材强度达118MPa，堪比战时人防墙，是一般混凝土硬度的3倍多，在周围的展览室，还陈列着20多种土样，悉数都取自地铁4号线的施工过程中。这么杂乱的工序和地质，在济南地铁4号线的其他车站，并不多见，也因而，浆水泉路站被叫做4号线的“地质博物馆”。

地下石材取样

浆水泉路站车站东处于断层破碎带，车站地下由浅及深有杂填土、中风化石灰岩、破碎的中风化石灰岩、碎裂岩、断层角砾、断层泥夹角砾、角砾岩等26种不同地质。除了岩层品种多，最让人头疼的还是岩洞，快挖好的围护桩如果突然遇到岩洞，很简单被周边松懈的岩石下滑回填，回填后就需要重新灌浆，待风干后，再进行发掘施工，相当于之前的作业悉数白干。

在这样的地质条件下，为确保周边修建和基坑开挖的安全，建造者选用了现在最先进的旋挖钻机，“一口一口地啃，一尺一尺地钻”。即使是这样，施工成效仍旧是比较低。“别的当地一台360功率的机子一天能打一个桩，咱们这一台420功率的机子两天才能打一个，钻机均匀每小时才能钻进30到40厘米。”李孔旺说。

明挖暗挖结合施工

交通围挡回撤2.5米

除地质杂乱外，施工场所狭小也成为济南地铁建造者必需要迈过的一道坎。浆水泉路站紧邻经十路、浆水泉路以及居民楼。为了削减施工占地，减小对周边交通的影响，地铁建造者最大程度上缩小了施工场所，济南轨道交通4号线建造项目部在交通组织围挡时也是坚持“少占一米是一米，少挡一天是一天”的原则。为确保浆水泉路的正常通行，车站东西向围挡分成了两部分，把浆水泉路空出来;一起，为了削减施工占地对经十路的影响，浆水泉路站回撤围挡约2.5米，保留了经十路的非机动车道和慢车道。

对此，从方案上充分考虑地铁站在建造过程中对周边出行和交通的影响，车站选用两端明挖+过路段暗挖的工法，是4号线仅有一个过路口大断面暗挖的车站。这也大大增加了施工难度和出产压力。“有压力就有动力”。济南轨道交通4号线现场司理王继栋说，从车站开工以来，他们就一向不断在创新和改善施工的工艺工法，面临施工场所狭窄这一难题，选用盖板作业法，即在车站上方加盖钢筋混凝土板，作为后续施工的场内道路，换一种方法“扩大”施工场所。

减小对居民影响

再建一座绿色罩棚

浆水泉路站在全力推动项目建造的一起，也用实际行动饯别“我为群众办实事”的初心。为了能让周边居民对车站修建进程有更多了解，济南轨道交通4号线建造项目部联合施工单位，还专门注册线上居民互动沟通平台，一起在附近小区也设置“答疑台”，每周都会组织专人与居民沟通互动。在浆水泉路站西区，通体银灰色的施工罩棚耸峙在经十路南侧。从空中俯视，整个罩棚有近三层楼高，构成一座巨大的“作业间”覆盖在施工现场上方，把整个西区工地全覆盖。

绿色罩棚可以将地铁车站基坑等施工区域悉数封闭起来，把地铁车站工地变成一个与外界阻隔的施工车间，工人们在罩棚里完结一切的施工，削减对周边的环境和居民生活的负面影响。车站西区这座罩棚的钢结构骨架建立已完结，现在正在进行剩余外立面的装置作业，为了增强防噪音作用，这座罩棚外的立面选用了隔音降噪超强的玻璃丝棉板。据悉，下一步在车站东区也将建一座施工罩棚，用来防尘降噪。

来历：济南日报

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轨道交通

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