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视线从临港向“对角”移至嘉定。作为上海市首批供给商业化加氢服务的西上海油氢合建站，每天向园区邻近的氢动力物流车供给氢动力，累计加氢量已超100吨，服务约2万车次。

这一幕幕，正是上海加速氢能工业落地的缩影。

近来，上海正式印发氢能工业展开中长期规划，提出三年内工业规划打破1000亿元。现在，上海在制氢、储氢和商用等方面已形成了开端工业集群，并在全国多地布局打造氢能使用场景，抢占氢能工业新赛道。

上海将建氢气充装中心

自去年12月平霄路油氢合建站运营以来，临港新片区加快了氢能在交通范畴的多场景使用。上海中油申能氢能科技有限公司副总经理薛克鑫告知记者，现在临港新片区在营的氢动力公交车有16辆，还有2辆往返洋山港区的49吨集装箱重卡。到今年年底，惯例氢动力公交车将增至118辆，氢动力土方车将陆续在临港新片区露脸，国内首创的氢动力中运量T2和T6线数轨列车也将于年内投入使用。

与一般公交车比较，氢动力公交车的能效更高。薛克鑫算了一笔账：一辆11米长的自动挡公交车，需要耗费柴油约33升/百公里，同规格的氢动力公交车仅需氢气缺乏6公斤/百公里。现在，加氢站氢气享用运营补助后售价仅为35元/公斤，与燃油比较，氢动力公交车的能耗愈加经济。

比较于电动车，氢动力公交车在便利度上更胜一筹。公交车对准点率要求较高，还有频频调度的需求。公交车司机普遍以为加氢与用油功率适当，免去了频频充电的烦恼和续航缺乏的忧虑，更适合公共交通。

“临港氢燃料电池轿车的氢气需求量约150公斤，预计在今年年底将提升至1.4吨左右。”薛克鑫告知记者，现在加氢站的氢气主要来历于上海化工区的工业副产氢。作为炼化出产的副产品，以往一般是直接排放或许作为其他化工品的原料，现在经提纯后到达车用氢气的规范，让化工副产品的附加值更高。不过，跟着氢燃料电池轿车保有量的增加，工业副产氢将不能完全满意今后的市场需求。今年，申能集团旗下的申能能创动力展开有限公司、液化空气中国和上海化学工业区建立合资公司，将建造上海最大规划的氢气充装中心，以满意未来日益增长的氢能需求。

绿氢将成重要氢源

不过，并非一切的氢能都是低碳清洁动力，依据制备方法的不同，氢一般分为灰氢、蓝氢和绿氢。

灰氢是经过化石燃料焚烧发生的氢气，在出产过程中会有二氧化碳等排放。蓝氢是将天然气经过蒸汽甲烷重整或自热蒸汽重整制成。若电解所使用的电力是来历于光伏、风力等可再生动力，则完成了氢能出产的全链条绿色闭环，则被称为绿氢。申能能创总经理叶褚华告知记者，绿氢将被广泛使用于集中式发电、散布式发电、储能、交通等范畴，还将处理可再生动力散布不均匀、贮存难运送难的痛点，成为我国动力体系耦合展开的要害环节。

叶褚华介绍，我国已是世界上最大的制氢国，年制氢产值约3300万吨，其间到达工业氢气质量规范的约1200万吨。从氢的来历看，我国工业副产氢工艺老练、本钱较低，近期仍将是主要氢源，但从久远展开看，可再生动力制氢规划潜力更大，愈加清洁可继续，跟着本钱下降，将成为重要氢源。

国内氢能工业展开之初，上海已首先开端布局氢能工业，申能能创环绕“车、站、气、运”氢能工业链展开出资布局，先后出资了包括瑞必科、浙江蓝能、氢晨科技、鲲华科技、氢蓝年代等在内的氢能行业抢先企业。

其间，上海瑞必科具有先进氢气提纯技能，可为燃料电池轿车供给高纯氢气;浙江蓝能是先进高压气体储运装备研制制作企业，在45兆帕站用储氢瓶组、车载供氢体系等方面有较高的市场份额。同时，申能集团还在金山和奉贤区展开“上海市燃料电池轿车氢源保障基地”项目，旨在打造华东地区最大的车用氢源供应基地。

“电堆是氢燃料电池轿车‘发动机’，但我国长期依靠进口，本钱昂扬，占氢燃料电池体系总本钱的60%，严峻限制了我国燃料电池轿车的研制和推广使用。”叶褚华介绍，为霸占燃料电池环节，上海氢晨已累计开发了根据H2电堆技能的80千瓦、100千瓦、120千瓦、150千瓦四款具有自主知识产权的车用燃料电池电堆，完成了批量交给，广泛使用于商用车、公交车、快速公交(BRT)和重卡等场景。上海氢晨还研制成功了H3技能和单堆230千瓦的大功率电堆，是当时全球最大功率的燃料电池电堆，标志着我国燃料电池技能进入世界先进队伍。

氢能工业链开端聚集

在“双碳”方针使命下，我国正加快构建清洁低碳的动力体系。今年以来，我国的氢能展开的顶层设计逐渐明晰，当地氢能工业展开规划相继出台。

3月，国家发改委、国家动力局发布的《氢能工业展开中长期规划(2021—2035年)》中多项政策鼓励对氢能多范畴使用。5月，上海印发《上海市氢能工业展开中长期规划(2022—2035年)》，勾勒出“南北两基地、东西三高地”工业空间布局，两基地指金山和宝山两个氢气制备和供应保障基地，三高地为临港、嘉定和青浦三个工业集聚展开高地。

同时，上海还将打造8个世界级演示场景：世界氢能演示机场、世界氢能演示港口、世界氢能演示河湖、世界级氢能工业园、深远海风电制氢演示基地、零碳氢能演示社区、低碳氢能工业岛和零碳氢能生态岛。

按照规划，到2025年，上海市将建造各类加氢站70座左右，培育5—10家具有世界影响力的独角兽企业，建成3—5家世界一流的立异研制平台，燃料电池轿车保有量打破1万辆，氢能工业链工业规划打破1000亿元，在交通范畴带动二氧化碳减排5万—10万吨/年。

现在，上海在氢能工业展开方面已取得必定开展。嘉定氢能港已引入50多个氢动力和轿车智能化工业项目，总出资超越100亿元，临港新片区已集聚多家氢能上下游企业，世界氢能谷、宝武(上海)碳中和工业园等绿色低碳特征园区正成为上海发力新赛道的重要载体……

不过，业内人士也指出，我国氢能工业依然处于展开初期，面对工业立异才能不强、技能装备水平不高、支撑工业展开滞后等许多应战，尤其是氢燃料电池体系及其要害零部件仍存在较强技能壁垒。

上海交通大学安泰经济与管理学院教授尹海涛表明，现在全国各大省市均陆续出台氢能规划，上海的规划相较之下更注重科技引领作用，尤其重视氢能技能的演示使用。他以为，上海在氢能布局上更应重视科技立异，发挥科技和金融的优势，处理技能难题。

电解水制氢技能便是难题之一。现在，我国的氢气适当大比例来自化石动力重整制氢(灰氢)，碳排放量比较高。尹海涛以为，“双碳”方针决定了可再生动力电解水制氢是必行之路。

氢能的另一个难题在储运的环节，现在业界普遍的观点是氢能运送超越200公里不具备经济性。“这个问题没有处理之前，氢能基本只能就地消化，才有商业可行性。”尹海涛主张，上海应加大可再生动力制氢技能的研制和散布式氢能使用商业模式的打破。散布式既处理新动力的消纳问题，也处理动力传输问题，比如在海上风电发生的绿电，能够经过电解水制氢的方法而非电力形态运回陆地，用于港口重卡、宝武炼钢和备用电源，这样可完成全流程零碳排放。(来历：解放日报记者查睿)

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氢能工业

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