2022年，国内的轿车行业掀起了一波造电池的浪潮。新动力车企本该与动力电池企业携手共进，但现在两边的联系变得奇妙起来，新动力车企们开端涉足动力电池市场。
一部分车企在规划动力电池的自研。
8月底，广汽集团一天内连续经过两项董事会决议，先是出资109亿元搞自主电池的研制，接着拿出36.9亿元，让参股公司广州巨湾建造生产基地。
蔚来日前也传出正在自研磷酸锰铁锂和4680电池的信息，并方案量产这两种电池，供给蔚来及子品牌阿尔卑斯。
在本年更早些时候，蔚来还拿出2.185亿元，预备在上海嘉定建造31个电池研制试验室、1条锂离子电芯试制线、一条电池包pack线。
还有一部分车企，挑选经过合资、入股的方式，用钱砸出一个“自己人”。
本年2月，一贯以抠门著称的抱负，拿出4亿入股欣旺达;8月，本田和LG动力宣布在美合建电池工厂;9月，江淮轿车与弗迪电池、浙储动力、安徽安凯到达协作，总出资10亿打造合资电池公司。
这些行为释放出很明显的信号，新动力车企们不再满足于简略的供货商联系，开端企图把握更多话语权。
但问题是，车卖得好好的，新动力主机厂怎样会想到来抢动力电池的生意呢?
车企都怎样造电池?
轿车行业在曩昔百年的发展中，现已初步形成了一个一致——没有任何一家车企能够独立研制制作一切的零部件和系统，车企们也都习惯了从各级供货商手中直接拿方案拿产品的协作模式。
但在动力电池这件事上，不少主机厂们正企图跳过层层供货商，将电池攥在自己手中。
此前，也有不少车企组成过自己的动力电池团队，比方本身便是造电池发家的比亚迪，打造蜂巢动力(前身为长城动力电池事业部)的长城轿车等。不过，这些企业仅仅少量，并且涉足电池市场现已是十多年前的工作了。
当前这一轮造电池浪潮的急先锋，是车圈网红特斯拉。
2019年，特斯拉经过收买公司和赞助相关研讨小组，完成了电池技能的原始积累。这些投入带来了丰盛的回报，2020年9月，特斯拉对外发布未来将自研电池、自建电池工厂，并表明自研可使电池本钱下降56%。
特斯拉给大家打开了新思路，动力电池这么重要的东西仍是把握在自己手里最好。绝大多数收购宁德年代的新动力车企们开端企图下降对单一供货商的依靠，除了挑选二供、三供外，自研电池、收买或是合资建厂等组织被提上日程。
现在，动力电池自研自产派首要有广汽集团、哪吒、零跑、蔚来等。其间，哪吒和零跑都采用的是电芯外采，其余技能自研的方式，现在哪吒S、零跑C11/C01等车型均已搭载自家电池。
蔚来本年一季度财报电话会上初次释放动力电池团队信息，已招募超越400人，并方案于2024年推出800V高压平台电池包。在此之前，蔚来现已租下上海嘉定区2.2万平米的工业厂房，用以研制试验。
广汽集团比较大的动力电池动作首要集中在本年，3月份，广汽埃安出资超越3亿的动力电池试制线现已打桩开建，包括海绵硅负极片电池在内的自研电池技能将在此条试制线实现自主生产。8月份，广汽集团再次出资超越140亿，用于设立自主电池公司，建造电池生产基地，量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统等。
制图/深途资料来源于网络公开信息
不少车企挑选经过合资建厂的方式，来实现和电池企业深度绑定，比方丰田、上汽、一汽、吉利、广汽都与宁德年代有联婚联系，通用、Stelllantis集团挑选的是LG新动力，日产携手前景动力等。
鸡蛋不能放在一个篮子里，车企们也不只与一家动力电池厂商绑定。除了宁德年代，吉利、丰田别离与LG新动力、比亚迪组成了新的电池合资公司。在和LG新动力到达协作的2个月后，Stelllantis集团还宣布将与三星SDI协作在美国树立电池厂。
在项目落地上，宁德年代的成果最多，其和上汽共同打造的年代上汽一期建成产能已到达26GWh，二期16Gwh电芯产能建造方案2022年末连续投产，年代吉利12GWh动力电池宜宾项目现已开工，年代一汽现在年产能达20GWh，年产值超百亿。
为了更好地把握电池资源与技能，一部分财大气粗的车企更为直接，群众2020年花费超87亿入股国轩高科，现在群众已成为其第一大股东，持股比例24.77%;戴姆勒出资约9亿元参加孚能科技的科创板IPO战略配售;本年2月，抱负、上汽、广汽等多家车企入股欣旺达。
这些合资、入股或是供货联系，既是确保又是制约，全体上构成错综杂乱的整车企业与动力电池企业联系矩阵。
被迫的车企与强势的电池供货商
作为新动力轿车的核心部件，动力电池的好坏直接联系到整车性能，重要性不言而喻。关于整车企业而言，组成自己的动力电池研制团队，极具战略意义。
不过，除了比亚迪，最初很少有车企把心思真实放在造电池上，一来术业有专攻，二来受限于研制和投入，因此大多数车企仍是专心整车制作。
短短几年，车企们的情绪就发生了大转变，开端一门心思造电池建工厂，形成这种改动的核心因素，归结起来首要有两点——话语权和本钱。
和轿车产业相同，动力电池也是一个拼沉淀拼专心的范畴，新创公司很难敏捷崛起，现有公司扩充产能也需要时刻。结果，电动车越卖越多，动力电池产能跟不上了。
求过于供带来的是动力电池企业位置的水涨船高，其间尤其以宁德年代一家独大。供货商和主机厂之间的联系开端变得奇妙起来。
先说话语权的问题，此前，主机厂面对供货商占据绝对的优势，但在动力电池这件事上，车企再也没有甲方爸爸的威风。
2020年，搭载宁德年代第一代NCM 811三元锂电池的广汽Aion S一年自燃了好多台，矛头直指电池问题，但有业内人士透露宁德年代的情绪是“不认，不赔钱”，最终两边不欢而散，窝火的广汽开端大力扶持二供中创新航，企图“去宁化”。
即使如此，宁德年代的动力电池仍是紧俏货。宁德年代越来越强势，其董事长曾毓群曾直言，车企要从宁德年代买到电池，有效的办法便是提前把产线买下来，没有钱的承诺，是不认真的。
坊间风闻，为了顺利拿到电池，小鹏轿车创始人何小鹏亲赴宁德年代工厂一线蹲守一周;蔚来轿车创始人李斌在2021年Q3财报电话会上表明，宁德年代电池的供给决定了蔚来交付的天花板。
一贯强势的主机厂，何尝受过这种气?为了改动这种局势，车企开端引进新的供货商。不过，受上游原材料价格影响，电池本钱变得越来越高，不管找谁收购相同都得花大价钱。
曩昔一年多来，碳酸锂的价格暴升10倍，镍、钴、铜等的价格也有明显上涨。抱负轿车CEO李想在社交平台上吐槽：“二季度电池本钱上涨的起伏非常离谱。”
9月，广汽集团董事长曾庆洪公开表明，动力电池本钱现已占到轿车的40%-60%，自嘲是在给宁德年代打工。
一边是买电池要看人脸色、动不动还需要抢，一边是本钱水涨船高，造车的赢利都被电池吃进去了，主机厂们的不满越来越多。
电池板块与整车之间的联系也越来越严密。
2022年，特斯拉和比亚迪均发布了采用CTC/CTB车身电池一体化工艺打造的量产车。该工艺不再需要模组和电池包，而是将电池直接安装在车身底盘框架中，结构更加精简，但相应的这一技能需要参加进车身设计、电子电气系统、整车集成等多个部分。
很少有车企乐意给供货商这么高的参加权限，尤其是像宁德年代这种强势的供货商，这也便是为什么宁德年代推出的CTC工艺少有车企跟进，现在市面上CTC工艺车型均来自于拥有电池自研才干的车企。
这种种因素都在促进着车企去造电池，即使不全面自研，也要组成出自己的电池团队或深度绑定电池厂，只有这样才干改动被迫的局势。
造电池没那么容易
咱们都知道，一辆车身上有上万个零部件，这背后触及的是一条环节杂乱、参加人员众多的产业链。详细到动力电池产业链上，从上游、中游到下游对应的别离是矿资源与电池材料、电池制作与电机电控、整车厂。
车企想要把手伸到电池范畴，无异于从头创业，首要需要直面的是技能研制与资金投入问题。
广汽本年拿出的超越140亿出资看起来很多，但想要造电池，这仅仅个开端。来自宁德年代的财报数据显示，2021年宁德年代全年研制费用开销高达76.9亿元，而到了本年，上半年研制开销就已达57.7亿元。对比来看，整个广汽集团2021年归属于母公司的净赢利约为73.35亿元。
也便是说，广汽集团一整年赚的钱还不够宁德年代一年的研制投入，并且这一波自研电池的投入现已要花掉整个集团两年的净赢利。
家大业大的广汽尚且如此，更不用说一直在亏钱造车的后起之秀造车新势力们。现在国内没有任何一家造车新势力实现全年盈余。
没那么多闲钱是一方面，车企本身对动力电池的需求也不够高。业内撒播的一个说法是，电池制作想要盈余，年产能至少要到达20GWh;想要实现抱负的运转效率，要到达40GWh;想要形成竞争优势，要跨过100GWh的门槛。
这些产能对应的车辆数据大致是30万、60万和150万辆。当前轿车市场中，没有任何一家车企的新动力车型年销量超越百万。来自乘联会的数据显示，2021年，新动力轿车销量超越30万台的主机厂只有三家——比亚迪、特斯拉和上汽通用五菱。
除了投入和产出问题，想要造电池还要考虑上游的原材料供给。电池本钱越来越高的首要原因是原材料的价格暴升，一个不容忽视的事实是，锂电池原材料的稳定供给以及对上游供给链的掌控，现已成为动力电池厂商生计和发展的要害。
为了确保原材料的供给，宁德年代、比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢动力等动力电池厂商，本年都敞开了买矿模式。9月，蔚来也传出音讯称方案出资一家总部坐落澳大利亚的矿石开采公司，总花费超6亿元。
和研制相同，买矿同样是烧钱的事。
车企想要自研电池形成自己的独特优势，技能研制、产能规划和供给链问题是有必要打破的三大难题，前路充满荆棘。不过，关于新动力车企来说，这些早晚都是要面对的问题。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表明，相似做燃油车有必要把握发动机技能相同，新动力车企也要把握电池产业，这联系到生产制作、售后收回以及盈余等一系列问题。
全体上来说，车企甩掉宁德年代为时尚早，自研电池也还有很长一段路要走，但新动力轿车市场发展还处于初期，一切都还有时机。
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