中创新航上市就像一面照妖镜，一边照出了一级商场的狂热，一边照出了二线电池厂的无法。

　　10月6日，顶着和宁德年代专利官司的中创新航在香港惊险上市，发行价为每股38港币，曩昔一周时刻，股价底子在原地踏步，市值约为600亿元，和宁德年代之间差了不止一个比亚迪。

　　关于那些在上一年7月之后才入股的投资人来说，中创新航上市不只没有让他们赚到钱，反而让他们浮亏了20%左右，但这又何妨?

　　国内电池装机量排名TOP5中，中创新航是仅有一家没有上市的，也是增速最快的，今年前8个月装机量到达11.6GWh，同比增加141.2%，全球排名第七，本着“宁可错杀一千，也不能放过一个”的原则，中创新航是一辆资本非上不可的车。

　　中创新航的异军突起并非没有征兆，在上一年的一场职业论坛上，一位职业协会领导对中创新航的高管说：“你们把飞机卖出了自行车的价格”，简单一句话就高度归纳了中创新航崛起的密码。

　　招股书上的数据也证明了这点。从2019年到2021年，中创新航的整体毛利率只要4.8%，13.6%和5.5%，而同期宁德年代的毛利率则高达29.06%、27.76%、26.28%。业内普遍认为，至少需求25%以上的毛利率才能保持公司健康工作。

　　一位新能源投资人表明：“二线动力电池厂三五年都不太或许有赢利，更不用说自由现金流了，等赢利出来，商场格局或许又变了，估值全靠崇奉。”

　　环绕中创新航以及其他二线电池厂，本文试图回答以下三个问题：

　　1.中创新航是怎么咸鱼翻身的?

　　2.二线电池厂为什么能够从宁王口中“虎口夺食”?

　　3.二线电池厂还面临哪些危机?

　　01

　　宁王的眼中钉

　　中创新航有个曾用名，叫“中航锂电”，名义上是我国航空工业集团旗下的孙公司，因为这层身份，它和同为国企的天津力神早年间被视为职业的“双子星”。

　　然而，成也国企，衰也国企。2015年，新能源补助政策出现改变，乘用车代替商用车成为商场干流，能量密度更高的三元锂电池出货量也逐步逾越磷酸铁锂，而反应迟钝、体制僵化的中创新航则堕入大客户流失、产品竞争力差的尴尬境地。

　　从前给大股东成飞集成带来丰盛赢利的中创新航，在2017年与2018年两年连续亏损超10亿，直接给大股东带上了ST的帽子，成为当之无愧的“败家子”。

　　危机时刻，“白衣骑士”刘静瑜登场。

　　这位东北财经大学管理学硕士毕业的女强人，经常被拿来和董明珠做比较。她最为人津津乐道的业绩，是用10个月的时刻，将中创新航工业旗下的面板企业天马微电子扭亏为盈，送入职业第一梯队[3]。

　　在中创新航，刘静瑜也展示出了同样的手腕。就任数月，刘静瑜就完成了从人事，到技能，再到客户的全面改革。

　　人事方面，刘静瑜毫不避忌地对原本的领导班子开刀。刘静瑜就任后，有人从副总连降数级，有人从二把手扶正;为了补偿人才体系的空缺，刘静瑜从天马微电子调来了大量得力干将，目前担任投融资的戴颖、担任收买的耿言安、担任财政和人力资源的高艳，均为刘静瑜从天马一手选拔。

　　技能方面，刘静瑜此前尽管不懂电池，但对商场非常敏感。据媒体报道，刘静瑜仅用六个月就完成了电池产品路线从商用车到乘用车的切换，推动公司产线从磷酸铁锂转向三元锂。

　　客户方面，刘静瑜坚决施行大客户战略。

　　在与广汽的协作中，中创新航出动了多半的研制团队合作广汽研制，广汽的技能人员经常周五黄昏飞往常州，周日脱离，中创新航的工程师整个周末都需求全程合作。这样的状况继续了大概一年，中创新航完成了广汽提出的两千余项技能要求，顺利切入对方的供应链[4]，颇有当年宁德年代硬啃宝马的800页技能文档的意思。

　　刘静瑜的铁腕手法为中创新航带来了爆发式增加，2019-2021年，中创新航乘用车客户数量从4家增加至19家，出货量排名从职业第九一跃来到第三，力压为特斯拉Model 3/Y、宏光MINIEV等爆款车型供货的LG和国轩高科，成为职业内一批不折不扣的黑马。

　　后来者的追逐给龙头宁德年代带来了必定的压力，更何况，中创新航的爆炸式增加是以挖宁德年代墙角的方法来完成的。

　　2019年，广汽大举进军新能源，并期望绑定一家电池供货商。其时，广汽现已和宁德年代成立了一家电池合资公司，但无论是其时，还是现在，宁德都不或许成为某家整车厂的附庸，于是在2019年前后，广汽访问了国内所有二三线电池厂，终究只要危机之中的中创新航容许了广汽的要求[5]。

　　这还不是广汽切换主供的中心原因，真正让广汽下定决心的，是旗下主力车型埃安S上连续三起自燃事端，其间一款搭载的正是其时广汽大力宣扬的宁德年代811三元锂电池。据传在这起自燃事端上，广汽对宁德年代的后续做法极其绝望，在此之后，宁德年代的电池在广轿车型中的浸透率锐减。

　　2020年，中创新航超越宁德年代成为广汽第一大动力电池供货商

　　此消彼长之下，中创新航成了这场供应链风波的最大赢家。

　　但假如止步于此，中创新航或许还不至于成为宁德年代的眼中钉。2021年，中创新航更进一步，将手伸向了宁德年代的第三大客户——小鹏轿车，并在今年第一季度以48.9%的浸透率代替宁德年代成了小鹏的主供[6]。

　　这让宁王倍感压力，从上一年年中开端，宁德年代开端以专利为武器对中创新航打开狙击，索赔金额一路从1.28亿元上升到6.48亿元。

　　对此，刘静瑜治下的中创新航也强硬回应到：(宁德年代)打着‘保护创新’的旗帜，对同行行恶意镇压之实。

　　02

　　供应链的危与机

　　一般来说，像动力电池这样的技能壁垒较高、规划效应又较强的制造业，假如没有一场深刻的技能革命，强者恒强的马太效应会愈发显着，像宁德年代这样的领头羊因为时刻、技能、资金和专利构建起来的竞争壁垒会对后发势力形成钳制。

　　2018年左右，国内几乎所有的大车厂都和宁德年代成立了合资公司，包含一汽、上汽、广汽、吉祥、春风等，都期望通过这种方法，一边锁定产能，另一边使用对方的技能优势推出更多高续航的产品。

　　然而，2020年之后，一场又一场的供应链危机给二线电池厂供给了一个史无前例的加速通道。

　　首要是供需错配。2020年疫情恢复之后，国内新能源商场迎来大爆发，电池厂开端了新一轮的“大跃进”，但产能规划的“远水”解不了车企缺电池的“近渴”，“电池荒”在上一年到达高潮。

　　其次，2020年之后，跟着比亚迪刀片电池的推出，人们发现搭载了磷酸铁锂电池的电动车也能跑五六百公里，相比之下，像NCM811这样的高镍三元电池却屡次爆出安全问题，换句话说，车企不再一味地着重能量密度，而是在能量密度、稳定性和价格之间寻求平衡，宁德年代不再是大车企的仅有选项。

　　另一方面，二线电池厂在技能和产能上都在紧追宁德年代，在这些要素的一起效果下，车企有了更多寻觅二供的理由，一方面既是为了保供，另一方面也是为了货比多家，提升自己的话语权。

　　比方小鹏在宁德年代之外又开辟了亿纬锂能和中创新航两大供货商，宝马也在宁德年代外又找了亿纬锂能，今年2月，蔚来、抱负和小鹏同时入股了欣旺达，这些都在阐明车企想要通过涣散供应链来涣散供应链危险。

　　关于二线电池厂来说，年代给他们开了一扇窗，但也会让他们承当相应的价值。

　　03

　　突围的价值

　　比中创新航更早上市的二线电池厂是孚能科技。

　　2020年7月，孚能在上交所科创板上市，开盘价每股34元，两年曩昔，今时今天孚能的股价是27元左右，底子归于原地踏步，而且至今没有完成扭亏为盈，甚至净亏损从2020年的3.31亿元扩大到上一年的9.53亿元。

　　孚能科技的股价表现很大程度上代表了资本商场对二线电池厂的看法，这些企业在近两年收入增加迅猛，但跟着竞争加重，产业链话语权弱、财政状况糟糕与押注单一技能等劣势逐个露出出来。

　　话语权缺失是所有二线电池厂最底子的问题。

　　众所周知，电池是一辆电动车中最贵的零部件，价值量占比40%左右，一直以来，宁德年代凭借先进的技能、老练的工艺与巨大的规划在整个产业链中拥有较大的话语权，整车厂很难绕开宁德年代的大山，但跟着二线电池厂在技能和产能上迅速跟进，整车厂对宁德年代也逐步祛魅。

　　但对二线电池厂来说，想要上位，办法也不多。

　　要么绑定大客户，如孚能、中创新航前五大客户份额均在80%以上，前者甚至到达90%，相比之下，宁德年代前五大客户的销售占比只要31%;

　　要么和二线车企协作，来者不拒，例如国轩高科的前五大客户分别是江淮、奇瑞、长城、合众(哪吒的母公司)与威马，一些实力更弱的如比克电池，还和众泰、华泰等十八线整车厂协作过。

　　两种客户战略各自有各的问题，首要，大客户不是那么好绑定的，通常一线整车厂对中心供货商都会提出三点要求：1、全力合作整车厂研制;2、我给你大订单，但你要保证最低价;3、付款时刻越长越好。

　　这三点要求背后都潜藏着危险。

　　第一，全力合作下流客户尽管能表现自己忠心耿耿，但这种做法无异于把大部分鸡蛋放在一个篮子里，一旦技能路线产生改变，或者大客户反水，对电池厂来说都是不可接受之重，孚能和北汽联系决裂便是一个比方。

　　近邻消费电子商场也上演过相似一幕，苹果曾试图在2013年用蓝宝石代替康宁的玻璃屏幕，一家叫极特先进的公司接下了苹果的订单，斥巨资为苹果生产蓝宝石屏幕，结果一年后苹果因蓝宝石屏幕易碎将极特先进抛弃。后者因为技能路线太小众找不到下流客户接盘，终究走向破产[8]。

　　第二，大单尽管能让营收增加马到成功，但低价会使电池厂堕入增收不增利的怪圈。孚能与中创新航是典型比方，二者电池价格相较职业平均水平低10-20%，前者近五年只要2019年一年微利，后者则是在上一年刚刚扭亏(多亏了政府补助3.65亿元)。

　　性价比战略在某些时候很好用，但在职业竞争愈发激烈，产业链成本上升时，这种战略会大幅侵蚀企业赢利。

　　从上一年下半年开端，以碳酸锂为代表的原材料价格飙升，不少二线电池厂的盈利水平相比上一年同期均有较大起伏下滑。而和大客户的深度绑定，又使这些企业的提价遇到阻力。

　　第三，应收账款和坏账率提高。中创新航的应收账款期末余额曩昔三年在急剧增加，从2019年年底11.4亿元增加到2021年年底的27.1亿元，而到到2022年3月底，这个数字又翻了近一倍，增加到50亿元，超越当期的经营收入(39亿元)[9]。相比之下，2021年宁德年代的应收账款和票据占营收份额仅为19%。

　　不只是绑定大客户有这样的烦恼，客户散布比较涣散的电池厂也在承当着沉重的财政压力。

　　根据网易新闻旗下清流工作室的统计，国轩高科借壳上市以来的7年中，就有3年的应收账款期末余额均超越当年的经营收入。另一边，从2019年到2021年，国轩高科计提的坏账准备金也从7.2亿飙升到13.7亿元。

　　04

　　尾声

　　对二线电池厂来说，一个严酷的事实是抱大腿不等于抱金砖，头部车企正在尽力提升对上游电池和资源端的话语权，比方蔚来一边在搭建电池研制团队，一边在澳洲收买锂矿，和中创新航联系甚密的广汽也开端自己造电池。

　　当车企有了自己单飞的实力，作为备胎的二线电池厂还剩多少故事能够讲呢?文中内容、图片均来源于网络，如有版权问题请联系本站删除！