捉住“机”遇，助都市圈蓄势腾飞
不久前出炉的《南京市疆土空间总体规划(2021—2035年)草案》提出，规划“一主一辅、五个通用机场”的航空总体布局，禄口世界机场为主要机场，是长三角城市群主要世界纽带、航空货品和快件集散中心;马鞍世界机场为辅助机场，是军民合用机场、都市圈第二世界机场。
“最新规划中，马鞍机场作为南京都市圈第二世界机场，是有必要也是必然选择。”“这是咱们研讨了全球世界级城市群和世界性城市的航空出行需求后，作出的研判。”连日来，多位业界人士在受访时阐述了规划马鞍机场对南京及南京都市圈开展的现实意义，并认为其对“以区域商场一体化推动全国一致大商场建造”也将发生深远影响。
是否有必要?
都市圈内出行需求，将打破运力“天花板”
“现在咱们遍及关怀是否需要马鞍机场，南京客流量到底有没有这么大?回答这些问题前不要忘记，此次总规明确提出，2035年全市常住人口规划1300万人以内，服务人口1560万人。到时，整个南京都市圈常住人口将超越现在的3500万人，有或许到达4000万—4500万人。以这样的人口规划看，其潜在的航空客源仅仅依托禄口机场是难以满足开展需要的。”江苏省规划大师、南京市城市与交通规划规划研讨院股份有限公司董事长杨涛开门见山地说。
“咱们早就算过一本久远账。”杨涛详细解释，在世界级城市群，人均航空出行量约为每年8—10次。以此为标准，即便只按当前南京都市圈常住人口计算，未来“圈内”每年的航空出行量都有或许到达2.8亿—3.5亿人次。更不用说随“圈内”各市人口增长，出行需求将不断添加。
2.8亿—3.5亿人次的航空出行需求底数，意味着什么?“即使禄口世界机场按规划中最大承载量运转，每年也只能满足1亿人次左右的航空出行需求。”杨涛慨叹，这还没有考虑每年七、八两月航空旺季的峰值影响，都市圈核心机场的运力“天花板”就已被人口要素打破了，“因而只靠一家超大型世界机场底子满足不了未来需求，有必要考虑可代替的方案。”
正因如此，巴黎、纽约、东京等大都会区，往往有3个机场。而伦敦都市圈1.2亿人次左右的年均航空出行量背面，更有5座大型纽带机场在支撑。
“依据国内外民航开展经历，始发客流超越1000万人次的都市圈，都会策划多座世界纽带机场。”机械工业第六规划研讨院有限公司华东分院院长贺雷举例，此前民航局批复禄口机场总规时也批复了杭州机场总规，其间有一条，就是要求当地赶快启动第二机场前期研讨工作。上海“一市两场”已经开展老练，北京大兴机场已投入运营，成都和武汉第二机场已建成投用，广州、深圳、西安、重庆、长沙等地正在开展第二机场的前期工作。
“在此背景下，南京仅凭禄口一座世界机场，横向来看有无掉队的或许暂且不说，纵向来看也难以充分满足都市圈未来三五十年的开展需求。”贺雷握着手中的笔，在簿本上画了个圈，“禄口机场显然会更多服务南京长江以南的城市片区和都市圈西南部。可是都市圈北部地区，包含江北新区出行问题怎么优化?”
是否不可代替?
分流禄口机场，马鞍世界机场见义勇为
对南京都市圈来说，加强区域内世界空港建造、应对未来航空出行量暴增的办法不止一条。杨涛说：“十年前业界也有声音，‘兴建高铁后，还需不需要这么多机场?’结果是咱们远远轻视了高铁注册带动区域城市化、工业化晋级带来的交通需求诱增性。”
在很多人眼里，本来“最省劲”的思路，不是高标准规划一座新机场，而是提高禄口机场运力的一起，做强都市圈内既有的扬泰、涟水、奔牛、芜宣4座运送机场。
然而，受制于“圈内”航空运送的结构性对立，眼下就连这一步也很难迈出。
“都市圈里尽管还有几座机场，但其能力达不到分流禄口机场客货运的效果。最主要的原因不在于它们体量小，而是分别离禄口机场的间隔太远。”讲到这里，杨涛端出一个业界做点评遍及使用的指标——百公里间隔。在南京都市圈的其他机场与禄口机场的间隔，根本都在百公里以上，分流能力实在有限。
因而，马鞍世界机场未来发挥的主要功能，包含分流禄口世界机场饱和外溢的客流，承当江北新区及附近的滁州、扬州西部、淮安南部以及马鞍山江北地区的航空客流和航空货运需求。
假如说上述说到的时空间隔问题作为“硬伤”，还只构成了一个难以解开的“结”，禄口机场自身的空域结构问题，则完全把这个“结”给“系死了”。
“在南京规划都市圈第二世界机场，使之在空域上与禄口机场构成互补，成了提高都市圈整体空运能力的关键一招。”贺雷说，这也旁边面印证了提早策划第二世界机场的必要性乃至迫切性，“总不能等疫情影响褪去，航空运送业强势反弹，再临时‘抱佛脚’吧!”
能处理哪些问题?
提高都市圈能级，表现更大担任
既然规划第二世界机场是必要选择，它能处理哪些问题，又将在都市圈开展的什么环节发生重要影响?
凤麟核中科超精(南京)科技有限公司执行总裁何桃，被南京的优质营商环境吸引，随团队落户江北新区。可是一心一意要把我国自主立异高端放疗装备“做上去”乃至“做出国门”的他，谈到商务出行时却犯了难。
“关于扎根新区的企业，特别是高科技类型、依托自贸区、与世界接轨程度较高的企业，人员沟通、出访比较频繁，飞机是一种十分重要的交通工具。但从江北到禄口，开车要一个半小时。”何桃坦言，南京大力开展先进制造业的决心和服务企业的热情令他们感动，但就现实而言，在别地跨城出行“4小时内选高铁、4小时外选飞机”的“规律”，关于南京江北新区的很多企业，就要略改一改了。
何桃说，国内远间隔沟通访问还能依托高铁，世界来往总要仰仗飞机。“这也是咱们看好南京江北新区，也十分等待马鞍机场的重要原因——把新区前瞻性、立异性的工业布局放在全球工业链和立异链中看。反过来，关于世界性头部企业、研发型机构集聚和高层次人才落户来说，纽带机场也是事关快捷度的重要考量。”
“归根到底，交通根底设施完善、先进制造业集聚、人才落户、方针优渥、生产性服务业配套，会添补南京江北地区航空工业空白，使当地临空经济发生突变，利好乃至能传导到都市圈的淮安、镇江、滁州、马鞍山等地。”省统计局服务业处副处长周正辉分析。
随马鞍机场一同而来，破解省内民航运送业开展短板的处理方案，也是周正辉所等待的。“江苏航空弱，弱在基地航空公司数量少、竞争力不强，收买的本乡航司均为小公司，投放运力有限;通航城市少，航班密度低，机票较贵，客货运资源外流。上一年新收买的本乡航司苏南瑞丽航空主运营基地仍在昆明长水机场，龙江航空在南京投放过夜飞机只要1架。”周正辉找出民航华东局公布的华东六省一市民航机场2021年业务量排名表。以南京禄口机场为核心的江苏机场群，上一年旅客吞吐量列华东地区第四位。此外，姑苏无机场，无锡机场规划有限，上海两大机场对周边地区航空客运有显着的“虹吸效应”，江苏航空客运商场32%的份额流入上海，江苏总客流量只要54%在省内处理。从长三角一体化开展的角度看，江苏周边的机场对江苏的开展是有力支撑，但省内运力建造仍有较大空间，应该活跃作为。
放眼广东、山东、浙江、福建和上海，往往能发现“机场强，本乡航空也强”的现象。
“山东航空、厦门航空都是国内排名十分靠前的航空公司，浙江长龙航空开展也十分快。”周正辉认为，其间一个重要原因在于机场是本乡航空赖以开展的根底。“假如通航城市数量、运转效率和机票价格不占优，本乡机场对周边区域的辐射带动能力又难以提高，航空运送业怎么壮大?单纯靠投入引入基地航空和新航线补助是难以持续成长的。这样，也就很难出现本乡航司后续反哺本乡机场的或许性。”在他看来，规划马鞍机场，一起带来了“破局机会”。
“要素提高背面，推动都市圈区域性商场一体化，以及商场一体化带来的节本提效，才是最关键一环!”采访中，有交通界人士指出，放在“双循环”新开展格式下，经过拉长航空运送这一尤为突出的短板，消减南京都市圈区域性商场开展的制约要素，能够看作是“决意打破”的重大举措，“南京，应在以区域性商场一体化推动全国一致大商场建造中，彰显更大的担任。”
怎么加强联动?
配套建造地铁铁路，完成两机场快速灵通
目前的马鞍机场，是南京大校场机场的迁建机场，坐落在六合区马鞍大街。记者探访看到，这里不远处还散布着家庭农场与养殖场。
都市圈第二世界机场，从纸面规划到动土开工还需要多久?未来落成后，马鞍机场同禄口机场详细又该怎么联动?尽管规划中所述不多，但受访对象们却对此充溢等待。
“总体规划立足于千秋大业，超前做好重大根底设施的长期预控预留，是为未来开展留下或许。至于何时实施建造，则要依据实践开展需求和时机，审时度势、择机进行。”杨涛提示，马鞍机场周边还需做好未来与机场集疏运交通衔接的高快速路网、高铁城际铁路、轨道交通等规划布局和预控预留。
周正辉也认为应当因时制宜：“目前，先要进一步释放禄口机场的能效，一起科学合理拟定第二世界机场的中长期目标方案，稳步推动。”
关于马鞍机场与禄口机场怎么联动，贺雷脑中已有了一些神往。“能够学习上海‘一市两场’的经历，构建禄口机场与马鞍机场‘两场一体’运营新模式。”他说，可在都市圈南北两座世界机场之间配套建造地铁和高速铁路，完成快速灵通。如规划所说，两个机场一主一辅、协同运营，构建都市圈内分工明确、功能完全、合作紧密、运转更高效，集航空、铁路、公路、港口于一体的“复合型世界空港纽带”。
“南京航空纽带建造的总体目标，是构建完善的国内世界航线网络，使之成为连接世界与我国华东地区的重要空中门户。因而，将都市圈的世界机场建成亚太地区核心纽带，既是南京所望，也是整个都市圈的期冀。”贺雷说。
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