近来，记者造访施工现场看到，3号线东四十条站工程进入新阶段，一条长102米的安全分散通道已正式“洞通”到预留的3号线站台墙面，下一步将持续进行剩下洞口及地道的开挖，为后期机电设备和管线装置创造条件。
从2号线站台走下台阶，穿过为施工暂设的狭隘门禁，当年预留的3号线车站映入眼帘：48根立柱向两端延伸，让场所更显空阔，天花板上的旧式灯具唤醒陈年记忆。要在川流不息的二环路下修地铁，上方还要“顶”着繁忙的地铁2号线，加上周边密集的建筑，东四十条站的建造难度可想而知。
道路大面积开挖是不可能的，如何构成作业面?施工方在东四十条桥4个角各设置了1座竖井，从竖井向下抵达约30米深的方位再向站区中间发掘。这次“洞通”的安全分散通道正是由其中1座竖井延伸而来。
北京建工集团地铁3号线01标项目常务副经理、总工程师刘兵科介绍，这次“洞通”十分特别，其贯穿的方位不在出入口和轨行区地道口，而是在预留3号线东四十条车站的墙上。为何在这里打洞?本来，3号线“老站台”将在大规模改造后，成为新站的换乘平台，不再通行列车，这处安全分散通道便是通向这里，而新的站台会在“老站台”下持续开挖出一层。
打开车站的剖面图，刘兵科暗示，南北走向的2号线在最上面，中间部分是当年预留的3号线站台，最下面则是新建筑的3号线站台层。这种三层结构的叠合站台组合，在全市属于独一份。
为何不直接运用既有预留站台，而是选择新建?刘兵科解说，时隔数十年，如今3号线的设计标准比起当年已大幅升级。“全新的3号线列车是8节车厢，但老站台的轨行区尺寸只够停靠6节车厢，和现有的车辆编组不匹配。一起，地道的尺寸较小，机电设备品种千差万别，甚至是消防分散通道的配比都无法满足现行标准要求。”
此外，因为既有站区在地下，周边的场所和安全要求都导致无法做到拆旧盖新，在既有站区下挖出新站就成为必然选择。
在对既有站区的改造中，刚刚“洞通”的安全分散通道仅仅其中之一。刘兵科介绍，两头的墙面上总共要打出巨细不等的13个洞口，一起底板上也要打出既可供乘客通行，也可走管线设备的13个洞口。“开挖单洞时，技术人员是分步开挖的，便是构成像台阶相同的分步下挖深度，最后再将全体洞口打开，保证安全。然后依照对称方位、巨细附近等方法进行组合开洞，减少单侧扰动过大对结构安全的影响。”刘兵科说。
为了将地道打通，施工团队采用了注浆工艺，即通过专用设备好像打针相同给土层注入特制的浆液，构成一圈维护壳，保证施工中不会对既有线路的运转产生沉降扰动影响。在监测设备的辅助下，最终可以将全体沉降控制在3毫米以内。施工现场对噪音和粉尘的控制也极为严格，假如不提示，在2号线站台候车的乘客恐怕都很难发觉下方正在施工。
记者从市规自委了解到，到2021年末，中心区内有轨迹交通线路14条、站点62座，待本市轨迹交通第三期建造规划施行完成后，站点将增至75座。在存量更新年代，中心区内的更多轨迹站点将迎来改造机遇。
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