如果一直关注机器人不难感知到，曩昔两年如火如荼的机器人出资热正在熄火，尤其是之前被本钱追捧的、以移动底盘和复合机器人为主业公司。36氪从多家科技FA处了解到，许多明星AMR(Autonomous Mobile Robot，自主导航移动机器人)公司近期都在敞开融资，都进展不佳。
但有趣的是，移动机器人赛道中一个此前被认为单调、不被看好的细分，在一片冷淡里反倒显出了几分如火如荼——无人叉车，在出资界近乎停摆的上半年现已宣布了多笔融资：国内品牌包含未来机器人、捷象灵越、劢微机器人、木蚁机器人，连续完成亿元级融资，最高一笔到达5亿元;国外品牌则有Seegrid。据36氪了解，还有其他无人叉车公司已完成融资但没有宣布。
很多时分，同个赛道的选手都是一荣俱荣、一损俱损的。但相同顶着“移动机器人”的名头，在AMR的融资之路遭受坎坷时，为什么无人叉车会迎来小热点?
叉车性感起来了?
叉车，一种在库房、工厂、机场等地用于装卸、堆垛和短距离运输以及重型转移的工业车辆。之所以叫叉车，是因为车前往往有两条叉腿，用来抬起装在托盘上的货品。无人叉车，行将AGV技术用于叉车，是对传统叉车的智能化。AMR等移动底盘所用到的自主导航、建图算法、多车辆调度体系等技术，在无人叉车中相同有使用。
以无人仓储为主题的出资至少进行了5年以上，但在这个主题下，无人叉车的热度一直都远弱于AGV和AMR。相比较后者的百家争鸣，无人叉车赛道中的标的适当有限。虽然极智嘉、快仓等AGV公司也有无人叉车产品;杭叉、合力、林德我国等传统叉车公司也在推出智能化产品。但以叉车为主业、且仍处于一级商场中前期的公司，上述说到上半年融资简直现已涵盖了一切标的。
AGV/AMR与无人叉车的冷热不均，背面的原因或在于本钱是从不同的逻辑调查两者。
多位移动机器人创业者和关注智能制造的出资人曾向36氪表示，在仓储和工厂产线转移物流场景中，自主导航的移动底盘和复合机器人的推行、使用，不过近5、6年才发生的事。此前这个场景是人工用小推车转移，所以AMR的推行存在着替人的逻辑，AMR公司要不断向客户证明「机器转移的本钱效率确实优于人类」。
在曩昔两年本钱的跑马圈地之后，AMR公司要用大量、快速拿单来匹配自己的高估值，而让客户承受新产品自身是个快不起来的进程，这便是AMR公司此时的困局地点。
无人叉车则不然。对工厂和库房来说，叉车是刚需，其使用简直继续了一整个制造业大开展年代，这一车辆形状是满意了解的。一起，叉车的使用场景十分广泛，无论是工厂、仓储还是机场、码头，只要需求堆垛、装卸动作的场景都需求叉车。使用职业自身再动摇，叉车都是「东边不亮西边亮」。
本质上，无论是叉车的电动化还是无人化，都是对一个成熟环节进行升级的进程，客户承受的心理门槛是低的。也因而，无人叉车的需求度涨跌是与传统叉车同频共振的。
而叉车自身正处于景气周期中。从2009-2019的十年中，我国以快于全球的增速，已成为最大的叉车消费商场。以曩昔数十年的开展来看，叉车的销售与制造业曲线类似，每呈现一次探底，随后就会迎来2-3年的景气周期。浙商证券研讨显现，国内叉车的销量在2019年呈现新一次波谷，按规律开展，2020-2023将是继续放量的三年。
简而言之，在目睹过AMR公司的自证困局后，本钱期望在智能制造工业车辆的领域寻觅「替代」而非「创造需求」的标的，来提高确定性。
一个数字能够证明商场对无人叉车的需求。据我国移动机器人(AGV/AMR)产业联盟数据，2021年我国叉式移动机器人销量达8000台。这个数字看似不大，但从2017年以来，叉车AGV销售复合增长率到达78%。如果以上述替代叉车的逻辑来看，未来叉车AGV的占比每提高1%，将有数千至数万台的放量。如果能坚持这样的增长率，无人叉车的商场规模将快速扩张。
相比较AMR移动小车对转移工的替代，无人叉车替代的叉车驾驶员是本钱更高的工种。招聘网站显现，叉车驾驶员的平均薪资在5300元左右，且上手前需求考到叉车驾驶证。无论从招工难还是人力本钱的角度，客户的需求都会更为火急。
没有开垦与没有处理的
关注无人叉车的出资人，看起来都好像在AMR项目中受过一点「伤」。
他们向36氪说到，在AMR之后关注叉车，一部分原因在于无人叉车有更强的技术壁垒。如果说前者中心考验的团队才能在于工业车辆的智能化，那么后者在此基础上还要具有对车体自身的深化了解。这并不是一个机器人大赛冠军就能杀进来创业的领域。举高一点门槛，就减少一点如AMR般同质化竞争、红海肉搏的或许。
简略来说，无人叉车比AMR的难度提高是全方位的。跃为本钱孙娇向36氪分析，无人叉车自严重，比方平衡重车型，加上载重要近似10吨，一辆轿车也不过1.5吨左右;运转速度快，一旦呈现撞人/撞设备，后果要比AGV/AMR严重得多。
而无人叉车恰恰是不好操控的。从车体来说，和无人驾驶相同，无人叉车的运动模型也能够抽象为自行车模型，这种模型的转向体系归于「大滞后体系」，不能随时随地原地自旋改动运转方向。因而在操控其转向时，需求考虑车辆在不同曲线、速度状态下的响应，这些都需求在软件操控体系中做针对性的预测与补偿。除去车体外，无人叉车还要对货叉这个执行单元有精确操控。尤其在一些高位叉取的场景中，货叉要一起保证定位精度和安全性。
便是说，无人叉车创业者既要懂硬件结构，也要把这些了解落实到软件中，以满意自主移动的AGV需求。更高的智能化、更好的操控，这也是本钱对无人叉车的等待。
先说智能化。这是无人叉车公司最本质的机会地点。世界上排名前十的人工叉车公司都是巨子，有7家都在推出无人叉车产品。但他们的下风在于不具有智能化研制才能，都要采用第三方计划，也就导致了二次开发、授权费高、场景不适配的问题。但目前的无人叉车专业化厂商，虽然在这方面有所优势，但仍有很多内功需求修炼。
据36氪了解，在中心的定位导航算法上，一些标的仍然使用第三方定位算法;有的标的自我宣传为视觉导航算法，但实践落地仍然首要用上一代的二维码导航方法。这些仅仅能被称为改进的计划仍然对环境有很强的依靠，相比较真实的激光雷达计划没有优势。
其次，叉车作为车间库房中广泛使用的车辆，要对接的环节比移动小车要多得多，这些都对无人叉车的通讯才能提出了高要求。36氪曾在一个造访的工厂中看到，10台无人叉车要对接二十几台出产设备、四个立库和四个卷帘门。这就需求调度算法自身关于路网、容错机制的设计能过关。除了对算法模型的优化，还要把对工厂的出产模式、出产节拍、出产流程的了解，结合到调度算法里去。
在机器工程方面，则有更多的问题等待在落地中处理。一位无人叉车创始人告知36氪，有些主业并非叉车的公司之所以能快速推出叉车产品，方法是买传统叉车来无人化，但传统叉车和智能化叉车是完全不同的逻辑。
传统叉车高度依靠驾驶员的感知和决策才能，本体的运动操控精度是十分差的，仅仅加上定位导航组建的改动，根本无法做到人相同敏捷智能。一起，因为传统叉车并不会为摄像头预留全视野，因而在倒车、转向时经常会发生感知盲区，这样简略粗犷的组合极有或许发生安全问题。
像AMR相同，无人叉车的技术迭代和落地还有很长的路要走。但商场对这一看起来不性感的车型开始关注是个好开始：别拿叉车不当高科技。
