“我国正处在从内燃机大国向强国转变的关口，内燃机行业面临着技术、市场以及产业结构调整等各方面的严峻挑战。”中国内燃机工业协会常务副理事长兼秘书长邢敏在协会四届二次会员代表大会暨四届二次理事(扩大)会议上表示。
技术快速发展的挑战
内燃机已进入高科技时代，面对世界各国日益严格的环保和能源以及可持续发展要求，目前大的跨国集团和公司，都在利用各种高科技手段研制发展低排放、超低排放、准零排放、零排放的技术。
为了适应日益苛刻的排放法规要求，低排放汽油机、柴油机、单一清洁燃料(氢燃料等)发动机的开发和电动、燃料电池动力、混合动力的研发，已经成为世界各大汽车公司、发动机公司的主要研究方向。
邢敏指出，内燃机的创新重点是节能减排，发展多元化动力，而国家参照国际研发水平制定的整体节能、减排标准和实施时间表，给企业带来不小的压力。
自主创新能力不强，缺乏行业整体核心技术，这无疑是中国内燃机行业将要面对的严峻挑战。
来自市场的挑战邢敏认为，来自市场的挑战又分三个层面。
一是跨国集团将中国市场列为全球战略发展的重心，纷纷采用独资或控股等形式在中国布点建厂，将其整合成为其集团零部件和发动机的生产基地。
二是由于环保法规更加严格，能源及原材料价格不断上涨，市场恶性竞争等因素的影响，市场低端柴油机产品进入艰难发展时期，小型内燃机(摩托车用、通用、农用)的发展在一定程度上受到了制约，难以满足国内、国外市场高速增长的需求;在大功率柴油机(船用、机车用、固定电站用)领域，亟待引进技术后消化吸收再创新，解决造船工业迅速发展而自主品牌主机供应迟缓的问题。
三是金融危机冲击经济实体，给内燃机出口带来负面效应。
产业结构调整的挑战
产业结构调整是我国内燃机行业由大到强的必由之路，而来自结构调整的挑战也更为复杂，邢敏列举了其中的几个重要方面。
一是产业结构、产品结构有特点，但在技术层面缺乏国际市场竞争力，零配件行业缺乏自主创新开发的实力，特别在全球经济复苏后的市场总供给上，将面临技术、材料、法规要求下的新挑战，目前行业的应对策略、方案和能力都不足。
二是产品竞争力弱。我国内燃机行业优势在于重型车用柴油机领域，而处于弱势地位的是轻型车和非道路移动机械用动力，乘用车用汽油机无整体实力，也无话语权，更谈不上优势。
三是我国内燃机工业在全球美洲(北美为主)、欧洲、东亚(日、韩)为主导的内燃机制造大市场中，除产能大以外无其他特色。
其中，区域规模不突出，无特点，除以常州地区为主导的农用单缸柴油机在亚洲享有一定声誉外，车用、工程机械用、农业机械用等领域，特别是多缸机行业无区域品牌;无集团优势规模，无品牌带动下的团队规模。
四是基础零部件产业仍显凌乱，主要表现：零件制造优势企业不多，且自主研发基础薄弱;部件制造企业合资品牌占主导，话语权旁落的现象尤为突出;点燃式、压燃式内燃机燃油系统制造企业面临国际知名企业在国内市场的垄断和竞争，中资企业已无技术优势可言。
五是环保压力增大。以内燃机为主要动力的交通、农业、工业机械排放的二氧化碳，在环境总体排放中占的比例较大，其中与汽车生产量和保有量的急剧增加有直接的关系，大气中有12%的二氧化碳来自汽车的尾气排放(未考虑工业/农业/其它运输等内燃机排放)。
此外，我国非道路移动机械用柴油机的排放污染不可忽视，我国既是一个汽车生产大国，也是一个非道路移动机械生产消费大国。根据国家环境保护局最近统计，我国非道路用移动机械发动机微粒(PM)、氮氧化合物(NOX)排放，分别占整个移动排放源排放的61%、42.2%。农业机械、农用运输车这两大类的一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化合物(NOX)和微粒(PM)排放，在非道路移动机械排放中的比例分别高达89.7%、89.8%、71.8%和87.5%。
六是从能源供应看，迫切需要节能产品。我国自2000年以来，汽车(包括低速货车)汽油、柴油年消费量占我国石油消费总量的50%以上，鉴于日益严峻的环保和能源压力，我国政府特别制定了《中国应对气候变化国家方案》，节能减排成为我国的基本国策。
我国在“十一五”汽车发展规划中提出，到2010年实现新车平均单车百公里油耗比2005年降低15%的目标。
《国家中长期科学和技术发展规划(2006~2020年)》把低能耗、新能源汽车大开发放在重要地位;要求重点研究开发混合动力汽车、替代燃料汽车和燃料电池汽车整车设计、集成和制造技术，动力系统集成与控制技术，汽车计算平台技术，高效低排放内燃机、燃料电池发动机、动力蓄电池、驱动电机等关键部件技术等。
从世界各先进国家内燃机工业发展看，先进国家的内燃机工业已进入一个高科技、高投入、高产出时代，跨国公司大都利用全球性资源来发展壮大自己。新产品开发速度，产品的性能、品牌、质量、成本以及售后服务，已成为国际内燃机企业竞争胜败的决定性因素。目前，中国内燃机工业与跨国公司的差距较大，面临严峻挑战。
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