今年1月，江苏舜天船舶正式更名为江苏国信，彻底退出造船行业;7月，大洋造船公司破产清算;而就在近日，有68年造船历史，曾被誉为中部地区最大出口船舶建造基地的青山船厂宣布，在交付3艘海外订单后，将彻底退出造船业。造船企业的相继离开，喜剧参半，引人深思。

据了解，2008年中国船舶工业发展实现了第三次跨越，当年新接订单5818万载重吨，占世界市场份额的37.5%，2009年，中国造船业订单总量超过韩国，名列全球第一。但是也就是2008年世界金融危机爆发，造船业开始出现低迷，2009年至2011年出现造船产能过剩。

从2007年到2017年，全球造船业经过10年重新洗牌，全球活跃船厂数量减少超过一半以上，订单集中度越来越高。

过去10年来，全球造船业变得越来越统一，活跃船厂数量显著减少，这主要是由于手持订单量的大规模下降。克拉克森在近期发布的报告中称，2007年，全球活跃船厂(手持订单中至少有1艘1000+GT船舶)数量共计860家;但是，截至今年9月初，这一数字已经降至仅357家。其中原因主要是许多船厂因无法找到工作而退出市场，还有大量船厂经历了重组和并购。

按照克拉克森的统计，在造船周期接近最高点的2009年初，全球活跃船厂数量最高达到934家。截止2016年9月初，全球活跃船厂降至402家，减少了一半以上，平均每年减少60多家。而到今年7月初，该数据为358家，而截止9月初的最新统计数据为357家，

从平均每年减少60多家到最近2个月仅减少1家，显示活跃船厂消失的速度正在放缓，从某种程度上也证明船市正在复苏，接获订单的船厂正在增加。

依据活跃船厂数量来评估造船业整合程度的方式很多，其中之一是依照手持订单量(按CGT计算)排列船厂，然后计算占相应手持订单比例的船厂数量。克拉克森根据这一方式统计后发现，占手持订单前25%的船厂数量在过去10年来保持稳定，占手持订单50%的船厂数量从2007年的32家降至今年9月初的24家，占手持订单75%的船厂数量从101家降至59家。这一数据显示造船业的整合度越来越快，手持订单的集中度越来越高。

克拉克森指出，各个国家造船业的整合程度各不相同。在中国，活跃船厂数量大幅减少，从2009年的384家减少至今年9月初的114家。另外，中国手持订单量(按CGT计算)排名前10的船厂总计手持订单量占比从2007年的34%提高到今年9月的43%。

同时，在这10年间，日本排名前10位的船厂手持订单量占比从49%增至60%。在韩国，大宇造船、现代重工、三星重工这三大船企手持订单量占比从2007年的70%提高到92%。欧洲排名前10的船厂手持订单量占比从30%增至76%，虽然一些欧洲船厂在近期邮轮订单潮中获益，但仍有许多欧洲船厂在过去10年来已经终止运营。

与此同时，今年以来，大型船厂接获的订单量也更多，订单的集中度进一步增强。截止目前，今年成功接获至少一艘新船(1000+GT)的船厂仅有108家，而活跃船厂中另外70%的船厂尚未获得任何新订单。截止9月1日，手持订单排名前10的船厂总计手持订单量占比约为32%，而这些船厂今年接获了全球40%的新船订单(按CGT计算)。

新订单方面，据克拉克森数据，截至今年7月底，全球累计新船订单达3143万载重吨，去年全年为3068万载重吨;今年新船订单量已超去年。

但作为造船大国的中国，在这轮复苏中却没有捞到太多好处。据中国船舶工业行业协会统计，今年上半年，船舶行业80家重点监测企业完成工业总产值为1850亿，同比下降6.6%;利润总额为9.8亿，同比大跌49%。

即便在全球新船订单大幅增加的背景下，中国承接的新船订单却在下滑。据统计，今年前7个月，中国新承接新船订单量为1324万载重吨，同比下降25.1%。

中国新接造船订单的减少，直接改变了全球造船业的市场格局。过去十多年全球造船业竞争的主要格局就是中日韩三国演义：三个国家占全球造船业的市场份额，通常维持在九成左右。

中国新增订单减少的时候，韩国船企的订单量正迅速增加。据中国船舶工业行业协会数据：今年上半年，中国新接订单量占全球份额的比重为34%，而上年同期，这一数字还高达59%。韩国今年上半年的市场份额则扩大到48.9%。这意味着，今年上半年韩国已经取代中国成为全球最大的新增造船订单国。下图为面包财经根据克拉克森数据绘制的中日韩造船新接订单量走势对比：

据中泰证券研报的估算，中国前10家造船集团交付量全国占比从2011年的35%提升到2016年的53%。

而造船业集中度还将进一步提升。根据工信部发布的关于船舶工业深化整合的目标显示：到2020年全国前10家造船企业造船完工量占全国总量的比重要达到70%以上。

 

经历多年惨淡经营之后，造船业终于等来全球贸易复苏的时刻，乍暖还寒时刻的竞争尤其残酷。

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