掌握建造机遇安全下穿高速铁路

朝庆区间地道左线2563米，右线2576米，双线全长共5139米，是全线最长的区间地道。盾构机自向阳站始发后，需先后下穿高铁及很多重要建构筑物和河涌、4次下穿直径2米以上主供水管，最终抵达庆丰站。区间地道拱顶埋深6米至16米，岩洞见洞率高达40%，掘进范围内地质状况复杂，地层上软下硬，多为岩洞和富水砂层，自稳性差，掘进过程中盾构机姿势操控难度大，刀盘刀具磨损严重。

线路最大的应战是区间地道双线需下穿高速铁路。高铁运行时速350公里，每天往来车次200多趟，施工天窗期仅有清晨的4个小时左右，有效施工时刻有限。一起，地道边间隔桥桩最近间隔4.5米，施工难度极大。

面对许多施工难题，广州地铁和中铁六局成立下穿攻坚小组，与铁路部门密切联动，屡次安排专家会诊评脉、总结实验段掘进经验，反复优化施工安排方案，全面梳理各环节存在的安全危险和技术难题。通过选用全土压掘进模式、操控掘进参数、调整盾构姿势、加密监测频率、值班人员24小时值守等办法，最终将沉降值操控在2毫米以内，地道双线顺利完结下穿。

科学破解难题多措并重保障安全

马场站暗挖站台地道坐落广州市天河区城市主干道下方，地道埋深浅、断面大，所在地层复杂多变，施工工序转化频繁，开挖难度大、安全危险高、工期压力大，地道施工过程中，控水、控沉、控扰动更是建造的重难点使命。

为安全高质高效完结建造重任，广州地铁和施工单位中铁一局的地铁建造者们一直把安全质量放在首位，持续完善安全质量办理体系，建立“地上地下”联动机制，并实施施工现场网格化办理。

针对施工现场狭小、工序干扰大等现场办理难题，地铁建造者们推行信息化施工技术，以物探、超前地质预告和监控丈量数据为根据，以实验段实施成果为基础，在安全质量受控的前提下，加强技术攻关，优化施工工法，将暗挖站台地道由CRD法优化为台阶法施工，扩展现场作业空间，增加大型施工设备的投入，使工序转化愈加紧凑，围岩露出时刻削减，有效下降安全危险。

战胜地层危险双模盾构正式“上线”

松罗区间右线地道长932.15米，最小曲线半径为460米，最大埋深21米，沿增槎路下方向南敷设。区间所在地质状况复杂，全区间约50%为上软下硬地层，并需战胜在砂层段接纳盾构机的建造难题，是全线一块难啃的“硬骨头”之一。

区间掘进选用土压/泥水双模盾构机，盾构机操控难度大。为保证施工安全，广州地铁和施工单位中铁二局的地铁建造者们实时监测掘进数据，严格操控推动参数，提前研讨确认刀具更换方位及方式，并在台车内装备液压双液注浆泵，及时对洞内进行二次注浆，保证地道安全。为避免盾构螺旋机喷涌，削减“结泥饼”现象的呈现，地铁建造者邀请专家对盾构机的适用性选型进行研讨把关，对刀盘、盾体、螺旋机等进行针对性改良，进步盾构掘进的效率，保证建造计划如期完结。

到目前，地铁十三号线二期(向阳-鱼珠)全线土建工程累计完结53%。23座车站中，5座已封顶，17座进行土建施工，1座车站进行前期预备;23个区间中，6个区间及凰岗停车场出进场线已贯穿，12个进行土建施工，其他5个进行前期预备。鱼珠停车场、凰岗停车场及盖体进行土建施工。

(注：以上车站称号仅为工程暂定称号，规范站名应以市政府批准发布为准。)

(来源：广州地铁)

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