目前，国际前三大跨海铁路大桥依次为日本濑户大桥(规划速度160公里/小时)、丹麦厄勒海峡大桥(规划速度140公里/小时)、福平铁路平潭海峡公铁大桥(2020年建成通车，规划速度200公里/小时)，均为普速或快速铁路(按我国规范)。其他国家的高铁建造还在陆上，我国现已将赛道搬到海上。和一般桥梁比较，跨海大桥面临更多、更大的考验，既要抵挡住海上劲风，又要耐海风海水腐蚀，一项比一项艰难，哪一项都是国际难题。福厦高铁在国际高铁和桥梁建造领域有如何不一般的成果?这条高铁究竟是如何建成的?如何克服技能难点?
稳和快怎么平衡
福厦高铁是福建省第一条贯穿东西且规划时速为350公里的高铁线。因为海上水文环境杂乱，风险高，新建福厦铁路全线铺轨有三处难度极大的施工工点，分别为湄洲湾、泉州湾、安海湾三座跨海大桥。
福厦高铁由中铁第四勘测规划院集团有限公司研讨规划。铁四院副总工程师严爱国是福厦高铁泉州湾大桥段首要规划工程师，工程团队在这儿首要面临的困难是强风环境：工程位于滨海高风速带，热带气旋是影响大桥的首要灾害性气候，这儿风速大且风况杂乱，全年6级及以上风力的日数平均为91天，全年8级及以上风力的日数平均47.7天。
新式流线形钢混组合梁结构
6级风是什么概念?大概是海面上大浪构成，白沫范围增大，渐起浪花;陆地上大树枝摇摆，电线呼呼有声，举伞困难，属于强风领域。即使这样，6级风速也仅为10.8~13.8m/s(米/秒)，而跨海大桥桥位所在的根本风速为34.0m/s，是6级风的2.5~3倍左右，其微弱程度可见一斑。为了抵抗海上强风，严爱国及其团队在泉州湾、安海湾大跨度跨海斜拉桥中，初次选用了新式流线形钢混组合梁结构，这是国内外铁路斜拉桥初次全联长选用钢-混结合梁。其主梁选用流线箱形结构并附加一些有用气动措施，减少了杂乱风环境下的品格振荡，满意了跨海大桥通行高速铁路列车的技能要求。
根据西南交通大学风洞试验及风-车-线-桥耦合振荡剖析等研讨成果，泉州湾跨海大桥可抵抗12级台风，11级暴风下不关闭交通，8级劲风下高速列车不限速，也就是说即使高速列车在海上按350公里时速飞驰，也能够保证超高的舒适性和平稳性，乃至能够满意硬币在全速行进的高铁上不倒的硬指标。与此一起，工程团队还将桥上轨迹线形施工误差精准控制在5mm以内，轨迹毫米级的铺设精度不只让列车行进地愈加安全，还能进一步保证轨迹的平顺性。
完成了稳之后，还想要快。所以，为扫清列车在又长又大的跨海大桥上的限速点，泉州湾跨海大桥引桥选用双块式无砟轨迹，而通航孔主桥在国内外斜拉桥上初次选用了聚氨酯固化道床结构“固定”道砟。砟，在铁路中指铁轨周围的小石块。高铁轨迹分为“有砟”和“无砟”轨迹两种形式：有砟轨迹钢轨与枕木固定起来后架在碎石铺设的路基上，经过道床“小碎石”支撑协助钢轨承重，一起这些“小碎石”还能够起到减震、减噪和增加透水性等功能。但是其保养本钱高，并且易导致碎石飞溅。并且这种轨迹一般多用于一般列车，因为一般列车运转速度较低，但是高速列车的运转速度最高能够到达350公里/小时，假如在有砟轨迹上运转，不但会形成碎石飞溅，还简单因轨迹的随时位移而导致恶性事故发生。
泉州湾跨海大桥引桥铺设的双块式无砟轨迹
不过，在泉州湾跨海大桥上，有砟也能够跑出无砟的惊艳。泉州湾大桥的通航孔主桥在国内外斜拉桥上初次选用了聚氨酯固化道床结构“固定”道砟。当高铁在海湾强风环境下以350公里时速经过大桥时，不只有用避免碎石道砟飞溅，危及列车安全，也保证了列车90秒即可平稳跨过海面。与之不同的是，泉州湾跨海大桥的引桥选用双块式无砟轨迹。无砟轨迹，即不铺砟石，用混凝土底座板及道床板取而代之。比较之下，无砟轨迹的平整度更高、稳定性更强，且经过无砟轨迹时不需减速，堪称如履平地。
除了强风，跨海高铁还面临着高湿、高盐、强紫外线的强腐蚀海洋大气环境。高铁工程结构的抗腐蚀规范是百年抗腐。“在滨海区域高盐高湿的气候条件下，依靠在钢梁外表刷漆的传统防腐方法，很难到达这一规范。”我国铁建铁四院福厦高铁泉州湾跨海大桥规划负责人曾甲华介绍。
泉州湾跨海大桥手绘图及计划构思演化
针对这个问题，严爱国及其团队创新选用了钢梁超长耐久防腐涂装系统。该系统选用石墨烯纳米资料改性鳞片型醇溶无机富锌底漆和超耐候氟碳面漆，耐盐雾性和耐人工加速老化性为现有技能的3倍以上，可完成钢结构在海洋腐蚀大气环境下30年及以上的超长寿数耐久方针，高于港珠澳大桥25年的规划防腐寿数。这是目前国内外规划防腐寿数最长的防腐涂装系统，将完成我国钢梁防腐涂装系统30年超长防腐寿数的技能打破。
铁四院联合鞍钢集团钢铁研讨院等单位对耐海洋大气腐蚀镍系桥梁钢及其应用技能进行研制，阻挠氯离子浸透，镍系桥梁钢的外表在高腐蚀的海洋大气环境下会自动构成美观且细密的锈层，“以锈制锈”的理念，不只可完成长效防腐，还能够缩短制作工期。最奇妙的是，大桥褐色的锈层还能与自然环境相和谐，完成“免涂装·绿色耐久·锈色之美”的绿色全寿数规划，尽显自然生态锈色之美。
我国人对美的追求不止于此。为完成桥梁形状与海湾环境的和谐，到达桥梁“结构美、造型美、和谐美、改变美”的方针，工程团队联合美术院校展开景象专题规划，选用贝壳形曲线桥塔，兼顾结构合理和建筑美学。跟着福州至厦门北铺轨贯穿，福厦铁路已进入冲刺阶段，目前站前工程进入收尾期，下一步侧重点转到四电及站房施工。根据总体施组安排，预计于2023年初进行联调联试，计划在2023年建成通车。我国高铁穿越平原、丘陵、山地、高原，现在现已要修到海上去了。
福厦高铁展示了我国基建狂魔的正面形象。华东师范大学城市发展研讨院院长、终身教授曾刚说道，海水会对建筑起到侵蚀效果，当我国研制出海上高铁的技能后，能够在全球范围内出售咱们的技能。福厦高铁工程的建造是在向国际证明咱们的高铁建造实力。
粤闽浙滨海城市群，过去被称为海峡西岸城市群，位于长三角城市群和粤港澳大湾区之间，包含粤东、福建和浙南等区域。它是我国最早完成改革开放的区域之一，但一体化发展水平比长三角、珠三角区域相对滞后，是一个二级城市群。福厦高铁就在粤闽浙滨海城市群中的福建省内。
贾顺平说，单有高铁，不能称之为真正意义上的通，更要建立综合交通网络。铁路分为四个层次，分别是高铁、城际铁路、郊区铁路和地铁。“从功能上讲，它们都是为了人们出行便当，因而更应当重视综合交通网络的构建，使它们各司其职。
值得一提的是，正如其他滨海城市一样，港口运营是福建省经济发展的重要一环，福州港和厦门港在2021年的货物吞吐量分别为2.74亿吨和2.28亿吨，是我国不可或缺的港口力气。有了港口，还需要内陆的港口内地作为支撑，高铁是联络二者的重要交通工具。但因为福建区域的地势以丘陵为主，交通并不便当，因而建筑高铁对港口经济有着重要意义。
在跨海大桥方面，毋庸置疑，两点间直线最短。不过也有人质疑，从地图上看，沿着泉州湾在陆上建筑高铁，绕路的间隔也并不算远，为什么挑选技能难度更大、本钱投入更高的跨海计划?曾刚认为，福厦高铁跨海大桥不只考虑本钱和技能，还有更长远的规划，它起到以赛代练的试点效果。
我国海域面积广阔，海岸线绵长曲折，滨海散布着大大小小的海湾。和泉州湾比较，许多海湾两边的间隔间隔更长，跨海大桥的建筑难度更大。假如在泉州湾能霸占技能难题，未来在我国会有更多当地能有所运用。曾刚说道。
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